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特斯拉国产:国内造车新势力“颤抖”

By 给我一刀 •  2019-03-12 23:03 •  13次点击 短消息

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来源 / 腾讯科技(ID:qqtech)

作者 / iCET能源与交通创新中心清洁交通项目经理王雯雯

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划重点:


1、特斯拉Model 3即将国产的新闻引发行业一阵热议,这势必会对自主品牌带来极大的危机。


2、在传统车产销下滑的背景下,新能源汽车仍保持了高速增长态势。但在这热火朝天的新能源汽车市场下,仍然潜藏着诸多发展初期存在的问题。


3、2018年电动汽车安全事故明显增多,已报道的电动汽车安全事故有六十余起,未报道的难以想象。其中绝大部分是由动力电池引起的,概率占65%,安全问题不容忽视。


近期,特斯拉Model 3即将国产的新闻引发行业一阵热议。业界预估Model 3国产后的价格,区间应为30-33万人民币。


面对这一消息,国内新能源汽车的自主品牌开始紧张了。如果特斯拉和自主品牌的电动车卖相差不太的价格,但在品牌、车辆性能、充电速度等技术方面都不如特斯拉先进,这势必会对自主品牌带来极大的危机。


特斯拉与国产电动汽车价格(官方指导价格)表一览


进而再观望目前整个国内新能源汽车市场的发展:除了外来的竞争,国内新能源汽车本身也存在着诸多问题,其中的方方面面都关乎着广大车主的利益。新能源汽车产业有哪些“槽点”和不为人知的“真相”?本文将为你逐一揭秘。


不必要的宣传:60等速电动车续航里程


前段时间,车和家创始人及CEO李想的一篇微博也将电动汽车车企们怼上了头条,直指国内车企品牌推广汽车用60等速宣传自己的续航里程是一种“自嗨”的宣传手段。


可能现在还有很多消费者对综合工况续航和等速续航并不了解。也曾有车主跟客服反应“为什么我的电动车从来开不到你们声称的续航里程?”客服的答复总是聚焦在两个字——脚法:“先生/女士,是您的脚法有问题!”


很多车主对客服的回应十分不满。要说客服在敷衍,那确实有点冤枉。续航的问题确实与驾驶环境、以及驾驶习惯有很大关系。这也是为什么要采用实验室工况来模拟驾驶场景,来标定综合续航里程。


按照工信部最新发布GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》,中国乘用车目前采用的是欧洲的NEDC(New European Driving Cycle)工况来模拟驾驶场景,也就是车辆在满电的情况下,按照NEDC的工况循环跑到电量耗尽,此时显示所形式的里程数就是NEDC综合续航里程。


NEDC的测试方法,就是在实验室内,将车辆放在滚筒台架上进行测试,通过和轮胎接触的滚筒带有电机用来模拟不同工况下的阻力,通过鼓风机来模拟当前车速下相符的气流。NEDC循环工况中包含4个市区循环和1个郊区循环:值得一提的是在NEDC的测试中,测试时所有其余负载(空调,大灯,加热座椅等)都会关闭。


表NEDC测试循环工况数据表(iCET制表)



实际上,等速续航里程是在车辆关闭所有电气设备,以最经济的时速即60km/小时行驶时,才能得到的最理想化续航里程数据。


目前,中国的燃油车的工况油耗也是采用NEDC工况标准测试得来,通过多个机构研究发现,油车的真实油耗比工况油耗平均要高出30-70%左右。那么对于电动汽车而言,真实情况下的续航里程同样也是会相差很多,这与驾驶环境、环境温度、驾驶习惯等因素都有直接的关系。NEDC工况尚且如此,更何况是60km等速工况!因此等速续航里程数据不具有任何的参考价值,车企们将此参数展示出来除了忽悠广大消费者,也看不出还有什么意义了!


电动车主用户遭遇到的众多“槽点”


对于续航虚标的话题,电动车主们也是见怪不怪了,因为还有更多严峻的问题需要他们去面对,总的来说,有这么几点需要我们关注:


1、冬季续航表现差


据BestEV(iCET能源与交通创新中心旗下电动汽车评估平台)上百位车主调研,采用三元锂电池的车型在冬季低温环境下续航大打折扣,这是普遍性问题。某车主表示“之前买的电车是磷酸铁锂电池,标定续航180,冬天能开到150。现在换的三元锂电池的车,标定续航300,冬天只能开到180,还不敢开暖风!越开越回去了!”当然,低温环境下锂离子的活性降低,电池表现差也是受目前技术所限,希望车企和电池企业能够把虚标续航忽悠消费者的精力用于技术研发,解决冬季电车的痛点问题。


2、充电设施不完善:私人桩不让安、公共桩不好找、维护差布局不合理、油车占位现象依旧严重



本文作者及团队在日前分别走访了北京、天津的数十个充电场站,发现如今仍有不少充电桩布置在很偏僻的角落或者已倒闭的大楼停车场;部分在市中心热门地带如鸟巢、工体等区域的充电站仍有故障桩存在;在人流量密集的商场、办公楼的充电区域,油车占位现象依然普遍,有车主表示“开油车的人是没有这个意识和习惯去关注是否是充电停车位的,本来充电桩就很难找了,希望能够有一定的管理措施来保障充电的权益”。


3、车辆质量差,漏风、零部件损坏、乘坐感受差


我们会经常听到有电动车的车主会有这样的抱怨:


—“自从买了这车,几乎每个月都得跑趟4s店,不是修这就是换那”


—“冬天这风飕飕的,我开车这条腿都快冻出老寒腿了!”


—“后排坐着太难受了,就像坐小板凳。这款车的油车版本就有这问题,都没人买,电车还这样”


—“这车就一铁壳子,内饰还一股塑料感,买它也就是为了占号”



除了续航和充电问题,车辆本身的质量问题槽点也非常之多,尽管2018年车型续航较往年有很大提升,但在品质把控方面还是有所欠缺。此外,还有安全性存在隐患:比如动力故障、刹车失灵、方向盘不正等问题也时有发生,下文会从产业的层面来进行阐述。


国内新能源汽车产业的诸多“BUG”


2018年在传统车产销下滑的背景下,新能源汽车仍保持了高速增长态势。但在这热火朝天的新能源汽车市场下,仍然潜藏着诸多发展初期存在的问题。总的来说有4点:


1、新能源汽车市场普及度不高


在北上广深等城市,行驶在路上的绿牌车到处都是。但是去到其他非限行限购城市,则会发现消费者对新能源汽车的认同感不足,其市场普及率并不高。“如果不是为了拿牌照,谁会来当小白鼠呢?”这是现阶段消费者们的普遍心声。


2018年数据显示,新能源乘用车销量占整体乘用车销量比例尚不足5%,距离2020年10%的目标还有一定距离。总体而言2018年电动汽车车型种类和销量较往年都有大幅增加:据乘联会发布数据,2018年纯电动乘用车销量为718,315辆,较2017年460,150辆增加了56%;纯电动乘用车车型2018年较2017年增加了40余款。消费者的选择较前几年更多,消费者的用车需求也更高了。但从目前市场数据及消费者反馈来看,中国的新能源汽车行业仍存在很大的进步空间。


(数据来源:乘联会制图:iCET)


新能源乘用车销量仍以限购城市为主,其他城市则由地方政策所引导,以推广当地品牌为主,如合肥以江淮、奇瑞销量为主,柳州以宝骏为主,南昌以江铃为主。脱离了地方政策的支持,新能源汽车是否能真正站住脚跟呢?中国新能源汽车要实现真正的市场驱动仍需要一段路要走。


2、产品质量不过关,产品设计追着补贴走


据统计,2018年电动汽车安全事故明显增多,已报道的电动汽车安全事故有六十余起,未报道的难以想象。其中绝大部分是由动力电池引起的,概率占65%。


某车主在高速行驶中未有任何提醒,系统突然断电导致高速追尾 (图片来源:车主本人)


某电动车起火的图片(图片来源:网络)


日前,第三方智库组织能源与交通创新中心的电动汽车公益项目BestEV对电动车主发起的调研发现,在所调查样本中有45%的车主都表示出现过不同级别的安全故障。



从数据分析及与多位专家沟通来看,目前的出现的问题所在主要在以下几个方面:


1、电池产品测试周期验证不足,测试验证手段不完善。一般动力电池材料改进开发周期需要24-28个月,实际情况下为了获得补贴而盲目追求高比能量,忽略了客观物理现象,主机厂短时间内就要上市新车型,事故概率的提高是必然事件;


2、电池能量密度的提升本应采用化学方法,但部分主机厂和电池厂为了追求补贴简单粗暴的采用物理方法,通过把该有的防护元器件去掉,把隔膜、电池箱减薄等手段,提高能量密度的同时大大增加了安全隐患;


3、部分主机厂和电池厂不具备生产有品质产品保障的能力,油车改装的车型仍不在少数,甚至有企业采用已淘汰的汽油车经过改装,变身为电动汽车上市销售,汽车该有的质量把控尚未做好;


4、监管政策不完善,整车和充电领域的监管不足;


5、产品事中事后监管不到位,透明度不足:目前车辆上市前的送检车辆国家规定车企为事故的第一负责方,应承担相应的责任与义务,但也正是因此很多事故都在第一时间被“处理”,事故发生后几个小时内就会销声匿迹。(来源:BestEV)


3、双积分办法即将实施,供给侧的推动忽视了需求侧的需求


2017年9月工信部等5部委正式联合发布“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”(后简称双积分办法)。双积分办法要求传统乘用车生产量满3万辆以上的企业从2019年开始必须满足新能源汽车积分比例要求。


新能源汽车积分则是基于产量及车辆类型进行核算,对于纯电动乘用车,考核标准便是续航里程。对于所生产新能源汽车的质量及销量则是没有考核要求的。


此政策在供给侧推动产业发展的同时,也催生了一些投机行为。目前市场上有两百余款电动汽车车型,甚至有些车型几乎没在市场上见到过。部分车企为了满足积分要求,一味生产电动汽车,同时开始布局共享汽车,将不好卖的车型用做共享车,来解决其积压的产量,玩起了“自产自销”的把戏。


但是从需求侧来看,面对如此热闹的新能源汽车市场,消费者们购车时依旧难以抉择。据BestEV调查,车主们纷纷表示“现在电动汽车更新换代太快了,但始终找不到满意的车型。希望车企们多多关注消费者的切身需求,不要只关注自身利益”!


4、政策催生的产能过剩及过度追求高续航,导致的资源浪费与环境污染隐患不可小觑


中国新能源汽车的发展离不开国家补贴政策的扶持,为了鼓励中国新能源汽车产业的发展,国家自2010年从试点开始推出补贴政策,并在2013-2015年达到顶峰,随后几年里补贴逐步退坡,并调整补贴侧重方向,以鼓励产业技术升级,为市场化做铺垫。如2018年为了鼓励高续航产品和高能量密度电池的研发,彻底取消低150km以下续航的车型补贴,并加大了高续航车型的补贴力度。


当然,新能源车型的更新换代及车企的推广战略随时跟着补贴政策而变动。2018年以来,各车企发布新车型均以400km、500km的综合续航为主,甚至向600km续航迈进。


但实际应用场景中,通过车主调研表明,300km左右续航足以满足居民日常出行需求,甚至在有自有桩的条件下,200km左右续航也是够用。据统计,充电基础设施的普及,及充电效率的提升更是关键。


图2013-2018年中国国家补贴变化趋势来源:iCET


同时,双积分政策也进一步催生了新能源汽车的盲目发展、产能过剩问题。据中国流通协会统计,2015年至2018年底,国内计划投建的新能源整车项目超过了250个,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆,远远超出2020年预定销量目标。在电池技术尚未成熟的今天,一味的拔苗助长所造成的资源及能源浪费,以及几年后初代产品批量淘汰造成的废弃电池问题,都是极大的挑战。


近日,中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受国内媒体采访时表示,2019年新能源汽车的补贴政策很快就要出炉,补贴政策的调整有利于新能源汽车进一步市场化,而地补将转向充电基础设施建设。


中国新能源汽车行业势必迎来大洗牌


总的来说,从行业发展状况来看,目前国产品牌中高端产品尚属稀缺,仅有荣威MarvelX、比亚迪唐EV和蔚来ES6、ES8等少数车型。当接下来以BBA为首的进口、合资等品牌车型纷纷进入中国市场,以及特斯拉国产量产后,对国产自主品牌的冲击势必会是巨大的。


来源:iCET整理编制


不管是美国、欧洲,还是日本的汽车巨头,均提前进行了新能源汽车布局,并普遍将中国市场做为主攻的方向。在日内瓦车展奥迪品牌发布会上,奥迪股份公司管理董事会主席Bram Schot表示:“截止到明年,我们将提供12款电动化车型。未来,奥迪的电动化车型将覆盖各个级别的细分市场。”


对于目前的竞争局势,工信部部长苗圩对此表示:“竞争是促进企业进步最好的措施和手段,特斯拉带来竞争压力是好事,便于我国车企相互学习、取长补短,最终结果肯定是市场决定、优胜劣汰,不会都死掉,也不会都活下来”。


面对竞争压力、补贴逐步退坡,价格优势将不再,而如何与高品质的进口、合资品牌做抗争?国内新能源汽车面对众多亟待解决的问题,还有很长的一段路要走。




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