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酷乐百科 | 选大众,因为马力大又省油?那是涡轮技术很强——机械增压、涡轮增压、电子涡轮请了解一下

By 冰冷的板凳 •  2018-10-07 12:05 •  20次点击 短消息


 来源  autozine

原标题:增压进气 4 双增压、电动增压、蓄压罐


想我冷艳还想我轻佻又下贱

要我阳光还要我风情不摇晃



今天我们来了解一下关于增压的其他形式

比如双增压

比如电动增压

随着新技术的产生

越来越多增强动力方式

呈现在了汽车的身上

让我们来看一看吧


前期内容


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有人总说大众集团就是直线很快,又非常的经济适用,比如S3在简单程序加持的情况下就可以达到0-100 4秒左右的成绩,综合油耗却只有10个左右。再比如1.4T的小型车,涡轮迟滞极小,却又异常省油,这些都与涡轮增压的形式有很大关系。


双增压


涡轮增压还是机械增压时什么?

大众的机械涡轮双增压很厉害?


机械增压的优势在于中低转速段

涡轮增压的优势在于中高转速段



1985年蓝旗亚在B组赛车中首次使用了机械涡轮双增压的引擎。1988年,尼桑生产了10000台1.0升机械涡轮双增压引擎,这些引擎的功率达到了110匹。



2005年,大众又将这种双增压的设计用到了1.4L引擎上,达到了170匹、177磅英尺的动力水平。这款引擎搭载于Golf、Polo、A1等车型上。




图为大众的双增压管路


在转速较低时,机械增压旁通阀是关闭的。机械增压正常工作。进气流经过机械增压后,再经过涡轮,然后进入进气歧管。


在转速达到1500时,两个增压器分别可以提供1.3bar左右的压力,总增压值是2.5bar。随着转速的增加,机械增压的效率逐渐降低,机械增压旁通阀逐渐打开。


此时部分进气流绕过机械增压,直接进入涡轮。


达到3500转时,机械增压旁通阀完全打开,机械增压器由电磁阀断开。


电动增压



这种增压器的优点在于延迟更小、结构更简单、重量更轻、可以更好的控制增压值。


AUDI Q7 TDI创造了一个新的奇迹


2016年Q7 4.0TDI首次在量产车中使用了电子增压器。将它作为序列涡轮中的第一个。这个增压器可以在250ms内将转速从0增加到70000,达到最大增压效果。


由于电子增压器的增压值不再取决于引擎转速,因此这台引擎可以在1000转时就产生664磅英尺的扭矩。


在Q7进气系统的控制逻辑中,电子增压器在引擎低转速时提供增压,在引擎高转速时停止工作。其作用是弥补低转速时涡轮的不足,以及吹动涡轮。


由于电子增压器对于能量的消耗较大,不如涡轮经济,所以在高转速时电子增压器会被旁通掉。



这个电子增压器的功率是7kW,需要专用的48V电池、48V/12V转换器、单独的交流发电机等附件。这些组件过大的重量限制了电子增压器的使用。


科普一下这辆SQ7,3个涡轮的柴油猛兽


基于新一代Q7打造的高性能版本SQ7正式发布。与在售其他高性能车不同,奥迪SQ7搭载了一台4.0TDI V8柴油增压发动机,而且有三个可逐级介入的涡轮!其中一个是电力驱动!这是世界上首个采用此技术的量产车。



动力才是SQ7最大的亮点,4.0T V8柴油涡轮增压发动机共有3个涡轮,转速高达70000rpm的电子涡轮会在极短的时间介入而大大减弱了涡轮迟滞。两个废气涡轮的工作状态是,在较低的转速下,仅有一个涡轮工作,而到高转速/高负荷下AVS系统激活第二个涡轮,电子涡轮关闭,发动机全力工作。发动机最大功率320kW(435PS),最大扭矩达到900Nm。


蓄压罐




为了减少涡轮延迟,沃尔沃在S90/V90 D5柴油引擎上设计了一个蓄压罐。


电动气泵为罐内充入2L,12bar的空气备用。在踩下油门踏板时,罐内的空气会在0.3秒内分两次吹向涡轮,将涡轮转速提高到15万转,以便减少涡轮延迟。


常见涡轮车改装问题汇总


改装的领域类,改装涡轮我们需要注意些什么,才能在享受涡轮带给我们乐趣的同时,不被由于被忽视的问题所困扰。


涡轮增压引擎相比自然进气引擎,动力输出范围广,低转速扭矩平台让车子加速顺畅,同时降低油耗,但是高度负责的动力系统的故障率也会稍有增加,尤其在涡轮车改装之后,出问题的机会更多一些,因此涡轮改装车主需要对自己爱车的健康指数有所了解,经常自我诊断,提前发现问题才能更好玩。



虽然新款涡轮引擎的耐用度已经比之前好上许多,尤其是欧系涡轮引擎多数由原本高产的自然进气引擎进化而来,故障率已经很低,但相信改装车友们的胃口不会止于原厂,即使只刷个一阶程序,出状况的可能性就会增加许多,更何况重改,大改的引擎。所以平常对爱车状况多了解,也能避免更严重问题的发生。


想要了解涡轮引擎的工作状况,首先要安装一颗涡轮表,不然故障无从查起,这点需要特别注意。



涡轮车常见的问题主要有“怠速不稳”,“转速限制”,“增压异常”等,而上述原因的元凶往往都是真空泄露,电子误差或者涡轮损坏。


怠速不稳或者抖动,最有可能是真空泄露故障造成。


涡轮车真空管路多,举凡是增压表,泄压阀,压力控制器等部件的安装,都会用上三通,四通管,如果管路出现龟裂或者从结合处发生泄漏,那怠速不稳也就在所难免。


同样,涡轮管路漏气的话,除了怠速不稳,还会使真空底下,全油门加速时无法达到目标增压值,排气冒黑烟等状况,所以这就是为什么很多人会换装耐高温的矽胶材质真空管。



其次,空气流量计故障。


很多厂商设计进气系统时,会将空气流量计放在空气滤芯后方,如果改装高性能的进气滤芯,冬菇头等部件之后,原厂空气流量计可能会被过滤不干净的脏东西污染损坏,空气流量计给ECU的讯号就可能有偏差,从而影响正确的喷油量,导致引擎无力。



另外,进气泄压阀通常是性能派车主的必改项目,外泄式泄压阀发出的咻~咻~声更是令人振奋,这通常标志着改装涡轮车的出现。


但是有些车将泄压阀改为外泄之后会出现怠速变低,收油熄火的问题。


这是由于有的进气泄压阀的阀门比较软,回油泄压时释放出过多的空气,导致错误的信号被送至ECU,结果空燃比过浓导致熄火,因此使用经过严格测试甚至对应专用车型的泄压阀是解决之道。



除了怠速不稳之外,增压值异常也是重改涡轮引擎常出的状况。


进气管路漏气或是电磁阀泄露都会造成此问题。涡轮车经常采用打高增压值的方法来提升马力输出,这是如果进气管路漏气,那么增压值就打不上去,尤其要注意前置intercooler的进出口漏气问题,这方面要多注意管路卡箍是否锁紧,是否采用了耐高温的矽胶材质管路接头。另一方面如果排气侧blow-off一直卡在打开的位置,也会出现压力无法有效建立的问题,这点需要特别注意。



如果出现了增压过度的问题,可能是由于电磁阀负压管路漏气使其不稳定,造成增压压力过猛。


如果连接正压的管路破损,压力会无法提高。通常电子式的涡轮压力控制器在电磁阀出入端都有滤芯,就是为了防止阀门堵塞,如果出现故障,引擎很容易会被不稳定的增压压力伤害到。



此外,如果上述机件都工作完好而还是出现增压异常的状况,那么很有可能是涡轮增压器本身的问题。完全不增压的话,有可能是涡轮内部的隔板断裂破损。


通常涡轮在即将挂掉之前都会有预兆产生,包括发出金属敲击声以及进气管路内渗出机油,这说明轴承松动,因而发生机油泄漏,气密性不足,涡轮平衡性变差等问题,如果没有及时修理,引擎的机油会很快消耗掉,到时轴瓦爆毁,麻烦就大了。



涡轮增压器本体,在引擎发动之后就一直承受高温高压的摧残,虽然其内部设计了精密的冷却润滑结构,但还是需要健康的使用习惯让涡轮引擎延年益寿。


这里最重要的习惯是使用适合的机油。由于涡轮轴心的温度可达500度以上,此时流经涡轮内部的机油就很重要,品质不佳的机油不仅无法提供润滑,还可能碳化产生油泥,阻塞精巧的油道,大幅缩减涡轮寿命。



但是这也不意味着涡轮车就一定需要用到赛车机油,通常使用原厂标号但是质量更好的知名品牌机油就可以了。


因为赛车机油虽然润滑效果好,但是每场比赛结束后换新机油的频率可是民用改装车无法比拟的,而且其中也没有民用机油中的抗油泥以及清洁配方,长期使用的话会造成磨损问题。另外在激烈驾驶之后,在到达目的地之前低转速行驶一段时间,让涡轮轴心温度冷却下来,防止熄火之后涡轮内部机油不循环,产生高温劣化的问题。



涡轮一旦发生问题,视损坏程度分辨其是否可以维修,通常叶片受损,轴承渗油,轴心磨损,旋转不畅,卡死,断裂这些问题大都由轴心润滑不良导致,因此良好的润滑与正确的机油油压很有必要。


目前三菱,IHI,KKK与Garrett这四大品牌的涡轮都可以维修,不过其中的一些小零件维修起来也很麻烦,这点要和店家沟通好,如果实在无法修复,更换新品是唯一选择。


今日日签



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还是自吸



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