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内燃机的真正实力远不止三缸机,这些技术也能节能减排

By 淡无盐 •  2018-10-03 14:01 •  5次点击 短消息

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节能减排是当前汽车技术发展的大方向,各家车企在面对越来越严苛的政策规定下,不得不通过技术突破来实现产品低排放。内燃机和新能源目前看来是处于针锋相对的状态,甚至有种新能源出现,内燃机就要灭亡,或者内燃机不消失,新能源就永远不会实现的意味在其中。



事实上,现在的内燃机技术已经有了很大突破,最具代表性的就是三缸发动机。麻辣车事之前在文章中多次提到三缸发动机,从技术维度、从未来前景,甚至从消费者的购车心理层面都进行过分析,不得不说,三缸发动机的确是目前减少汽车排放的最优解。


可能有人会问,内燃机会不会被淘汰?在麻辣车事看来,内燃机的淘汰是必然的,但绝对不是现在。以当前的发展速度来看,未来一定会有新技术出现,进而代替内燃机,可如今我们仍然没有将内燃机的真正实力挖掘出来,现在就想着它何时淘汰是不是有些为时过早呢?


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当卡尔·本茨研发出世界上第一台汽油发动机,其最高热效率为14-15%,它的出现在当时震惊了全世界。但在发动机逐渐小排量化、涡轮化的今天,绝大多数发动机的最高热效率都超过了30%,一些高效且具备混动技术的发动机的最高热效率甚至超过40%。



内燃机的潜力还很大,只是需要我们不断地去挖掘。在研究内燃机方面,马自达算是最为执着的一个品牌,虽说执着,但它的确拿出了成果。电子涡轮+均质压燃,这个技术大家应该都不陌生,这就是马自达研发的带有SCCI(火花塞控制压燃点火)技术的第二代创驰蓝天发动机。



均质压燃发动机相较于普通发动机有着更强的爆发力,同时它的能量利用率也更高。但它也不是没有缺点,这款发动机最大的技术瓶颈就是燃烧产生条件、燃烧室温度以及压力难以精确控制。面对这个问题,电子涡轮就得以发挥它的专长,均质压燃发动机有了电子涡轮技术的加持后,不但能灵活地调整进气压力和温度,同时还可以进一步提升发动机的高效率区间,动力响应速度也有着更大的增加,这样一来,就可以达到节能减排的效果。



VVT、Vtec是当前最常见的发动机技术,它可以改变气门的叠加角和升程,从而提升发动机热效率。虽然热效率已经有了很大提高,但和当前排放要求还有着一定差距,因此,能使发动机进一步提升热效率的CVVD技术出现了。



现代汽车在去年提出要将未来发动机的最高热效率提升到50%以上,除了使用新材料的应用外,CVVD技术也做出了很大贡献。所谓CVVD技术,其实就是连续可变气门开启角度,搭载这项技术的发动机可以根据所选择的驾驶模式调整气缸阀门的开启以及关闭时间,进而实现热效率更为夸张的阿特金森循环。


说到阿特金森循环,在内燃机上还有一项技术也可以达到节能减排的效果,那就是六冲程发动机。排气管蕴含的能量占据了气缸内燃烧所产生总能量的40%,虽然阿特金森循环发动机已经很大程度上回收了废气能量,但和六冲程发动机相比,仍有着不小的差距。



四冲程发动机的工作过程为进气、压缩、做功以及排气,但六冲程发动机不同,在发动机排气冲程结束时,它会向气缸中喷水。可别小看这简单的不同点,气缸的热量非常高,如果在冲程结束时喷水会使热量变成高温高压的水蒸气,可以继续推动活塞做功,即便是水蒸气被排出气缸后,仍会在冷却系统中再次循环,这样使得发动机在六个冲程中就有两个做功冲程,可以充分利用气缸内的剩余热量,大大提升发动机的效率与功率。


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在新能源领域,很多关键技术仍没有实现突破,售后服务网也没有落实完善,在这个尴尬的时间节点,操之过急的推行新能源车型绝不是明智之举。包括三缸发动机在内的多项内燃机技术都可以达到节能减排的目的,所以类似“内燃机灭绝”之类的言论也确实有些极端了。



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