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充电市场规模到底有多大?国家能源局《中国充电基础设施发展年度报告》告诉你

By 神乱 •  2018-08-10 15:02 •  7次点击 短消息

8月8日,国家能源局发布《中国充电基础设施发展年度报告(2017-2018版)》,《报告》明确,2017年充电桩的建设和运营仍保持较高的集中度,国网、特来电、星星充电、普天新能源等四大运营商的市场占比约为86%。


《报告》中指出,根据中国充电联盟统计,截止2017年12月,我国公共充电桩保有数量21.4万个,比2017年净增约7万个,月均新增约6000个,私人充电桩数量23.2万个。公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个。

根据中国充电联盟统计,充电桩总量排在前十名的省市分别为北京(30363个)、广东(29262个)、上海(26314个)、江苏(22075)、山东(17557个)、安徽(9909个)、河北(9875个)、浙江(9866个)、天津(9788个)、湖北(6214个)。

2017年,在我国继续保持新能源汽车世界第一的市场地位同时,中国也成为充电基础设施发展最快的国家,中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。

从全球看,中国仍保持充电设施建设运营数量第一的地位,公共充电桩总量约为位于第二位的美国的4倍。

充电设施新国标的升级改造、车辆的续驶里程增加和充电裝机功率的提高,一定程度缓解了充电难状况。但是,充电难的总体态势并未根本改变,充电难、充电体验差、投资效益不佳的矛盾仍然突出。

建设速度

充电桩建设增速放缓,充电桩月均增长数量由2016年的8000个下降为6000个。

主要影响因素是运营商由重建设转向重运营,提高充电设施利用率,另外,充电设施新国标的升级改造也有一定影响;由于车辆的续驶里程增加使得充电难状况有一定缓解。

使用场景

从充电设施的使用场景看,截至到2017年12月,充电设施可分为私人随车配建充电桩和公共充电桩,公共充电桩又包含社会车辆充电桩、公交专用充电桩、企事业单位内部停车场充电桩、社会运营类车辆(出租车、物流车、共享汽车或共享车等)充电桩等专用充电桩,从充电联盟统计数据看,私人随车配建充电桩约占充电桩总量的52%,专用充电桩约占充电桩总量的8.1%。

发展格局

随着2015年国家鼓励社会资本进入充电市场,在市场前景和政策驱动下,已经形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局,主要运营商间呈现即竞争又合作的发展势头。2017年我国充电基础设施产业呈现出以下几个特点:

1、央企持续履行社会责任,积极发挥带头作用,在行业持续亏损的情况下,大力投资充电设施服务网络,是产业发展的主力军;

2、社会资本发挥巨大作用,通过众筹、自建+托管等模式促进做大充电运营规模;

3、主要汽车企业积极参与充电设施运营服务,北汽、上汽、比亚迪等销量排名靠前的汽车企业大力投资充电基础设施建设,占整个市场比重达到5.4%;

4、部分民营资本通过灵活的运营模式,实现了产业盈利,成为产业可持续运营模式开拓的先锋;五是设备制造企业也加入充电运营,依托其产品优势在一定区域内迅速取得优势,成为产业重要组成部分。

发展区域

长三角、珠三角发展相对迅速;中部地区在地方政府的政策引导和扶持下也呈现较好发展态势。

其中北京、上海、广州天津等超大型城市是充电设施产业发展的重点区域,约占全国充电基础设施的45%。

在运营车辆发展迅速的区域,充电设施利用效率相对较高,且充电电量占据行业绝大部份,例如广州、山东以纯电动公交运营为主,山西以电动出租车辆为主。

商业模式

一方面互联网、通信、IT等主体加入充电设施运营,为充电设施产业带来新鲜血液,“互联网+”技术在充电设施运营方面持续深化应用,充电服务平台功能不断完善加强;

另一方面,传统运营商也积极探索创新运营模式,研究充电大数据价值开发、拓展充电增值服务、探索充电与多领域业务融合。

目前,因私人充电桩占有相当比重,充电运营商已经开始着眼于挖掘私人充电设施的商业价值,积极开拓私桩共享业务,如果打破外部车辆进入限制,私桩共享将会作为充电桩网络的重要补充。

充换电技术发展态势

目前,在世界范围内充电技术创新活跃,大功率充电、无线充电、即插即充、自动插充等技术已开始实证试验,其中大功率群充群控是创新最活跃的领域。

在大功率充电技术方面,日本CHAdeMo协议会目前将快速充电功率定义在120-180kW,最大充电电流300A。到2020年充电功率将提高到150-200kW,最大充电电流400A,电压平台设定为500V。到2025年以后充电功率将进一步提高350-400kW,最大充电电流400A,电压平台设定为1000V。

欧洲己经在欧标体系的基础上完成了350kW大功率充电标准体系建设,标准的实施将有效解决大功率充电所带来的充电安全、温升控制、通信协议问题。

2016年美国能源部与其合作单位将共同开展电动汽车350kW、10分钟直流快速充电的技术可行性研究;美国当前的大功率充电技术是以特斯拉为应用案例的超级充电站,特斯拉将新一代充电桩将配备350kW以上的输出功率,整机水冷散热。美国电动车充电基础设施运营商Chargepoint发布Express Plus快充系统,输出电压200V-1000V,单桩最大输出功率可达500KW。

在国内,面对长里程、停车资源紧张等趋势和课题,许继、南瑞、普瑞特、鲁能、特来电、奧特迅、万马、中恒等主流设备制造企业都在积极开发大功率、智能化充电设备。

特来电大功率群控充电站配置最大1200KW的充电箱变,充电终端支持国标充电连接器、充电弓等方式,充电电压为200V-750V。

奥特迅大功率群控充电堆,接入交流10kV电源,配电、充电、监控一体化集成,充电电压为200V—750V。

许继最大功率可达720kW拖十二大功率群控充电机,单桩最大输出电流250A,最大充电功率180KW,可动态功率分配,支持多单元并联大功率充电。

中国充电基础设施发展年度报告
(2017-2018版)

第一章 发展综述

  2017年,在党中央、国务院领导的决策部署下,各有关部委的积极推动下,在各地方政府政策措施、加强监管督导等因素促进下,在全行业的积极努力下,我国新能源汽车销量、充电基础设施保有量继续保持快速増长,充电设施的发展有力支撑了新能源汽车推广应用。

  2017年,我国充电基础设施发展继续向好,有进步、有挑战,主要体现在以下几方面:

  充电基础设施产业有进步。一是汽车企业对充电技术、充电服务的认识有提升,主动参与到充电设施建设运营中,助力提升充电服务能力;二是充电设施互联互通标准升级基本明确了改进要求,运营商重视运维能力,充电用户体验提升,各运营商接到的客户投诉大幅降低;三是运营商积极探索商业模式,充电运营行业的生态模式发生变化,充电收入占运营商营业额占比有所下降,增值业务逐渐融合,产业盈利能力有所提升。

  充电设施产业发展环境有待改善。2015年以来,国务院、国家有关部委陆续发布了推动充电设施发展政策措施,政策体系覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面,有力引导充电设施建设和产业发展。但是,部分政策尚未落地,建设用地取得难、充电桩补贴获取难、供电设施占充电站总投资比重大、公共停车场和居民区建设充电设施难、燃油车占位等问题仍未有效解决。

  充电设施安全仍需要行业重点关注。安全是产业发展的基础,汽车企业、充电运营商、设备制造商、第三方检测认证机构共同努力有效提升了产品的安全性能,但是在安全管理方面仍存在漏洞,一是存在使用物理手段偷电行为,二是存在设备被故意损坏情况,三是部分实力较弱的运营商未配备必要的充电站点消防设备。充电信息安全防范目前仍是行业面临的重点课题之一。

  充电设备质量品质要大幅提升。随着2015版新国标的发布,中国电动汽车充电基础设施促进联盟(中国充电联盟)启动充电设施标识管理(检测、认证)、评定、发布等促进行业自律的工作,充电设备制造产业的进入门槛有所提高,新建设施产品质量得以提升。但是仍存在不同企业对充电标准理解不统一,设备可靠性、耐久性不足,设备兼容性不高、插充不便、早期充电设备改造难等问题,影响了用户充电体验。

  国际交流与合作进一步加强。我国充电基础设施产业发展总体上处于国际领先地位,但也要认识到我国充电设施产业面临的诸多阶段性难题。不同地域及新能源汽车市场衍生了不同的充电发展模式,2017年度,中国充电联盟组织行业与日本、德国、挪威、俄罗斯等多个国家进行技术交流,并有一定的启示和借鉴,中国充电联盟作为国家充电设施的行业的代表,国际影响力得到提升。

  (一)新能源汽车市场继续快速增长

  2017年,中国新能源汽车取得骄人业绩,继续引领世界新能源汽车发展。全年销售新能源汽车77.7万辆,同比増长53.3%,市场份额达到2.7%,比2016年提高0.9个百分点,显现了由政策驱动向市场化发展强劲势头,我国新能源汽车销量约占全球新能源汽车60%份额,截止2017年末,我国新能源汽车保有量超过170万辆,约占全球保有量的55%。

  2017年,新能源汽车市场有两大特征。第一,由于私人购车、分时租赁、网约车等需求影响,新能源乘用车占比接近75%,占据新能源汽车主导地位,新能源汽车市场已经由商用车主导转向乘用车主导;第二,由于动力电池技术进步较快,且成本大幅下降,新能源乘用车増长里程趋势明显,截止2017年末,新能源纯电动乘用车公告车型363款,其中大于300公里续航的车型79款,占比21.76%,200到300公里之间车型108款,占比29.75%,200公里以上车型占比超过50%,300公里以上续航车型相比2016年翻了两番。这两大特征都将对充电基础设施建设与运营产生重要影响。

  (二)充电设施为新能源汽车发展做出积极贡献

  根据中国充电联盟统计,截止2017年12月,公共充电桩保有数量21.4万个,比2016年净增约7万个,月均新增约6000个,私人充电桩数量23.2万个。公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个,车桩比低于4:1。

  2017年充电运营行业发展的主要特点,一是充电桩的建设和运营仍保持较高的集中度,国网、特来电、星星充电、普天新能源等四大运营商的市场占比约为86%;二是充电桩建设增速放缓,充电桩月均增长数量由2016年的8000个下降为6000个,主要影响因素是运营商由重建设转向重运营,提高充电设施利用率;充电设施新国标的升级改造、车辆的续驶里程増加和充电装机功率的提高,一定程度缓解了充电难状况。但是,充电难的总体态势并未根本改变,充电难、充电体验差、投资效益不佳的矛盾仍然突出。

  从全球看,中国仍保持充电设施建设运营数量第一的地位,公共充电桩总量约为位于第二位的美国的4倍。充电设施为中国新能源汽车引领世界新能源汽车潮流提供了重要支撑。

  2017年,在我国继续保持新能源汽车世界第一的市场地位同时,中国也成为充电基础设施发展最快的国家,中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。

  (三)基础设施是关键因素和当前短板

  新能源汽车大面积普及涉及四大课题,一是续驶里程,二是购车成本,三是充电关键技术突破,四是充电设施合理化布局及便利性。随着动力电池和整车的技术进步,以及产销规模不断扩大,解决里程和成本的问题基本有了时间表,充电时长的问题解决路径基本明确,但充电便利性问题涉及面广,多重因素相互制约,随着新能源汽车由推广应用进入到市场化普及阶段,充电便利性的短板进一步凸显。

  所谓充电便利性具体而言包括三大方面,第一,充电设施布局是否合理性,与充电需求匹配度,第二,充电桩是否方便查找,第三,充电桩使用和支付是否便利。第一个问题主要涉及城市规划与充电设施建设管理,充电设施建设涉及政府多部门,也是新管理领域,缺少相关流程、制度、标准和规范,政府履行职能无据可依,总体上处于摸索开展,因此,充电设施建设难、接电难、接电成本高、电价问题、油车占位等问题制约充电设施的合理布局和建设发展。第二个问题主要是信息的互联互通,包括车-桩互联互通、桩桩互联互通,由于不同车企、运营商企业对信息开放互联给用户就解决便利性尚未形成基本共识,行业尚未形成信息交互分享机制和商业规则、各自利益问题及行业管理不足导致互联互通难。第三个问题主要是产品技术和品质、信息平台稳定性、运营维护保障。

  充电便利性是新能源汽车的一个固有需求,与充电技术、建设规划以及政策、法规、标准体系相关,与用户使用行为及不断增长的便捷体验相关,涉及产业链构建和发展效益,将成为长期伴随新能源汽车发展过程的一个重要话题,需要采取更为系统的方法和综合举措来不断改善,以加快问题的解决成效。反之,如果充电设施发展不平衡而停滞不前,将会成为新能源汽车的普及应用的重大瓶颈。

  (四)全球新能源汽车和充电设施发展提速

  从全球看,履行巴黎协定、促进减排和中国新能源汽车市场快速发展,促进了世界主要汽车市场向电动化发展的步伐。2017年,多国政府、组织发布了燃油汽车禁售时间表、或提上研宄日程,预计在全球范围内电动化发展进程将比此前预期加快,2030年,预计新能源汽车在全球的普及率将超过30%。

  多国政府加大了对充电基础设施的支持力度,2017年初,德国政府出台了2017-2020年拨款3亿欧元支持充电基础设施发展的补贴政策。计划到2020年新增10000个交流充电桩、5000个直流快速充电桩,到2017年末,德国电动汽车保有量约12万辆。挪威是目前世界电动汽车渗透率最高的国家,到2017年末,其电动汽车保有量市场份额接近10%。2016年,挪威政府在公共领域启动了快速充电网络建设计划,在全国7500公里的高速沿线建设150座快充站,计划2017年底完成。日本继续实施对充电设施企业按成本的25%标准补贴政策,给予最高100,000日元(5946美元)标准充电站和500,000日元(29729美元)的快速充电站补贴。

  在新能源汽车续驶里程普遍提高的趋势下,大幅减少充电时间和提高便利性的问题已成为各整车企业和充电设施制造商、运营商共同努力方向,大功率充电技术、即插即充等技术开发、应用速度加快。

  (五)意见和建议

  要有效解决充电设施利用率低和充电不便利的矛盾,突破用地难、运营难等瓶颈,有效解决充电用户找桩难、多运营商卡和APP、使用和支付不便利、政府管理手段不到位的问题,中央和各地方政府有关部门、充电设施产业、相关行业组织,应以全面提升新能源汽车充电基础设施发展质量和水平、提升充电保障能力为目标,积极行动。

  要努力贯彻新发展理念,推动提高充电技术水平,科学合理布局,加大政策支持力度,促进各有关政策、措施的有效实施,优化充电设施网络建设,为充电设施创造可持续发展的良好环境。促进提高互联互通水平,完善充电技术标准,加强行业自律,促进提高发展质量。

  第二章 新能源汽车和充电设施产业发展总体情况

  充电基础设施是新能源汽车普及应用的保障,同时,充电设施的发展也取决于动力电池和新能源整车的技术进步、发展模式,取决于动力电池能量密度和倍率特性、整车充电技术平台发展水平。为促进新能源汽车整体发展水平的提升,动力电池、整车、充电设施产业必须进一步融合,协同发展。

  (一)新能源汽车产业趋近成熟

  (1)发展现状

  新能源汽车产业经过近10年的市场推广应用,产业链基本形成,动力电池、驱动电机等关键零部件形成规模化生产,产业趋近成熟。

  乘用车实现规模化销售。2017年,新能源乘用车销售万辆以上规模的企业达到16家,其中比亚迪10万辆,北汽、长安超过5万辆,前16家销量占新能源乘用车总销量接近90%。

  商用车集中度提髙。2017年新能源商用车销量近20万辆,其中销量过万的企业为6家,6家占市场份额接近50%。

  可供市场选择的产品大幅增加。到2017年末,市场在售的新能源乘用车已接近90余款,相比2009年国家启动新能源汽车推广应用之时的不足10款增长了9倍,其中单一车型销量过万的有16款。新能源汽车续驶里程由推广初期的100公里左右覆盖到100至400公里甚至以上。2017年有三款中国品牌新能源车型销量位列全球前十。

  动力电池性价比进一步提升,出货量全球第一。近10年来,中国动力电池产业经历了以引进技术为主到自主创新的发展历程,产业集中度提高,产品结构实现由以磷酸铁锂为主转向磷酸铁锂和三元电池材料并存的调整,电芯比能量密度由5年前的80_100Wh/kg提升到180_220Wh/kg,成本由3元/Wh下降至1.0-1.3S/Wh,特别是在三元材料电池发展方面,中国与日韩电池综合性能差距大幅缩小,单体能量密度可提升至240Wh/kg左右,循环寿命可达3000次,成本降至约0.9元/Wh。动力电池技术进步有力的支撑了新能源汽车向长里程方向发展,整车成本大幅下降,动力电池循环寿命和充电倍率等性能提高,有利于智能充电、快速充电等先进充电技术发展和应用。

  2017年,中国动力电池继续保持全球出货量第一的地位,达到36.4GWh,占世界动力电池出货量超过60%。需求拉动、动力技术进步、产业链形成、规模化电芯生产和装备制造保障能力促进了动力电池产业的快速发展。

  (2)发展趋势

  新能源汽车市场结构发生根本性改变。2017年,在新能源汽车H.7万辆销量中,新能源乘用车销售57.8万辆,占比接近75%,进一步趋近在市场总量中乘商比的结构,充分表明新能源汽车市场已由培育期以商用车为主的格局发生根本改变,市场格局更贴近需求格局。进一步细分看,纯电动销量为65万辆,占比为84%,表明新能源汽车市场在技术进步、政策导向、需求导向等因素促进下,已转向纯电动为主,预计这一趋势将继续保持或进一步增强。

  (3)纯电动汽车成为主要发展方向

  2017年年初新能源汽车销量未取得预期增长,在补贴政策不明朗的背景下,2017年第一季度新能源汽车的产销售均补贴政策继续影响市场发展。2018年补贴政策调整后,政策对长里程纯电动汽车倾斜显著。

  积分制度(NEV积分)实施标着新能源汽车由鼓励转向强制生产销售。2017年9月发布,2019年1月1月将正式实施的新能源汽车积分制度(NEV积分制度)将对新能源汽车产业产生重大影响,NEV积分制度即每一个在国内生产和销售汽车的企业必须按一定比例生产和销售新能源汽车,其意义在于通过对新能源汽车积分比例的要求,使新能源汽车加速由政策驱动转向靠市场、靠竞争驱动,NEV积分制度实施一是可基本保证新能源汽车2020年达成年产销200万辆和保有量500万辆的国家目标,二是用户有更多的产品选择,三是通过竞争促进新能源汽车不断技术进步;四三是2020年以后补贴取消的前提下市场可持续发展。

  积分制度的实施将促进新能源汽车市场格局发生巨变。由于NEV制度实施对象为所有在国内生产的汽车企业(包括合资企业)和进口汽车企业,因此,NEV积分的实施将促使外国品牌汽车在中国生产和销售新能源汽车,市场供应能力大幅提升,用户可选择的产品越来越多,外国品牌和中国品牌新能源汽车同台竞争,新能源汽车由中国品牌汽车绝对主导的市场格局将被打破,竞争将有利于新能源汽车由政策驱动向市场驱动的发展进程。

  新能源汽车市场向纵深发展。伴随着竞争性市场的形成,新能源汽车市场以北上广深、汽车限购城市为主的格局也将发生变化,需求中心将渐次向二三线城市转移。有迹象表明,汽车企业正在对新能源汽车进行有针对性的营销策略和模式调整,积极探索和实践,为中国汽车市场需求潜力的开发和释放提供重要的推动力量。因而,未来一段时间,汽车市场需求重心由东部沿海向中西部地区、由一线城市向二三线城市转移的趋势将日益明显。

  充电技术及其充电服务保障将是竞争的重要要素。未来,充电服务保障将是用户购买新能源汽车重要选项之一,建桩方不方便(私桩、半公共桩等)、成本高低,使用方不方便、是不是易插易充易支付都将成为用户购买车辆时考虑的因素,因此,也将成为整车汽车竞争的重要要素之一。整车企业会越来越重视充电服务保障问题,会在充电技术研宄、充电保障条件方面下功夫,并将以建立体系、加强充电保障和出行服务能力为目的,拓展与充电运营商、移动出行服务商的合作,充电设施产业必将与整车和出行服务企业越来越深度融合。

  (二)充电基础设施产业仍处于培育期

  经过近几年的快速发展,我国充电设施产业从无到有,从小发展到已初具规模,产业链基本形成,成为世界规模最大的充电设施产业,为新能源汽车发展提供了重要支撑,但是,作为新兴、跨界产业,充电设施发展在产品技术品质、运营服务水平等方面比较粗放,且由于充电设施建设投入较大,充电设施利用率相对较低,总体投入产出效率较低,可盈利、可持续的商业模式也还在探索之中,需要通过技术创新、商业模式创新、支持方式创新加大对产业的培育、扶持。

  (1)充电基础设施发展现状

  根据中国充电联盟统计,截止2017年12月,我国公共充电桩保有数量21.4万个,比2017年净增约7万个,月均新增约6000个,私人充电桩数量23.2万个。公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个。

  2017年充电粧的建设和运营仍保持较高的集中度,国网、特来电、星星充电、普天新能源等四大运营商的市场占比约为86%;但是充电粧建设增速放缓,充电粧月均增长数量由2016年的8000个下降为6000个,主要影响因素是运营商由重建设转向重运营,提高充电设施利用率,另外,充电设施新国标的升级改造也有一定影响;由于车辆的续驶里程增加使得充电难状况有一定缓解。

  截至到2017年12月,从充电设施的使用场景看,充电设施可分为私人随车配建充电桩和公共充电桩,公共充电桩又包含社会车辆充电桩、公交专用充电桩、企事业单位内部停车场充电桩、社会运营类车辆(出租车、物流车、共享汽车或共享车等)充电桩等专用充电桩,从充电联盟统计数据看,私人随车配建充电桩约占充电桩总量的52%,专用充电桩约占充电桩总量的8.1%。

  (1)充电基础设施发展格局

  随着2015年国家鼓励社会资本进入充电市场,在市场前景和政策驱动下,已经形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局,主要运营商间呈现即竞争又合作的发展势头。2017年我国充电基础设施产业呈现出以下几个特点:

  一是央企持续履行社会责任,积极发挥带头作用,在行业持续亏损的情况下,大力投资充电设施服务网络,是产业发展的主力军;二是社会资本发挥巨大作用,通过众筹、自建+托管等模式促进做大充电运营规模;三是主要汽车企业积极参与充电设施运营服务,北汽、上汽、比亚迪等销量排名靠前的汽车企业大力投资充电基础设施建设,占整个市场比重达到5.4%;四是部分民营资本通过灵活的运营模式,实现了产业盈利,成为产业可持续运营模式开拓的先锋;五是设备制造企业也加入充电运营,依托其产品优势在一定区域内迅速取得优势,成为产业重要组成部分。

  从区域发展来看,充电设施与新能源汽车推广应用态势密切相关,长三角、珠三角发展相对迅速;中部地区在地方政府的政策引导和扶持下也呈现较好发展态势。其中北京、上海、广州、天津等超大型城市是充电设施产业发展的重点区域,约占全国充电基础设施的45%。在运营车辆发展迅速的区域,充电设施利用效率相对较高,且充电电量占据行业绝大部份,例如广州、山东以纯电动公交运营为主,山西以电动出租车辆为主。随着共享汽车、运营车辆的出现,部分公共充电设施站点出现排队充电、一桩难求的现象,总体看充电设施发展与应用处于不平衡状态。

  在商业模式方面,一方面互联网、通信、IT等主体加入充电设施运营,为充电设施产业带来新鲜血液,“互联网+”技术在充电设施运营方面持续深化应用,充电服务平台功能不断完善加强;另一方面,传统运营商也积极探索创新运营模式,研宄充电大数据价值开发、拓展充电增值服务、探索充电与多领域业务融合。

  目前,因私人充电桩占有相当比重,充电运营商已经开始着眼于挖掘私人充电设施的商业价值,积极开拓私桩共享业务,如果打破外部车辆进入限制,私桩共享将会作为充电桩网络的重要补充。

  (2)充电设备制造及关键元器件产业概况

  充电设施属于新兴产业,一部分企业为传统的电力企业拓展产品线,从事充电设备研制、生产,这部分企业大多人才、技术基础比较雄厚,研发、制造、服务体系比较完善,产品性能品质保障能力较强,由于没有行业准入和相关规范,有相当一部分新企业涌现,大部分新进入充电设备的企业没有足够的技术积累,且对充电行业没有足够的理解,造成设备品质参差不齐,还有一部分运营商为缓解企业经营压力,业务线由设备建设运营逐渐拓展为设备生产-建设-运营,由于技术、经验匮乏,产品品质也无法得到保障。

  2015年底,我国出台了电动汽车充电用接口及通信协议新国标,充电设备产品品质参差不齐的状态有所改观,但设备制造商为降低产品价格,提升产品竞争力,关键元器件的耐久性和可靠性不能得到保障,造成新能源汽车用户在充电过程中遇到设备反应不灵敏、设备故障率高等问题,总体上充电设备性能、品质不能满足充电设施这种户外、无人值守工况条件,可靠性、耐久性水平亟待提升。

  为改善行业竞争氛围,主要运营企业带头提高充电设备采购价格,使充电设备由价格竞争转向产品品质竞争。同时,充电运营商将充电设施的运行维护整体外包给设备制造商或第三方服务公司,通过价值链合作的方式让利产业上游,保证充电设备高质量运行。关键元器件制造企业也不断进行技术创新,提升产品的耐久性和可靠性,降低设备故障率;通过规模化批量生产,不断降低制造成本降低产业链下游经营压力。

  (4)充换电技术发展态势

  目前,在世界范围内充电技术创新活跃,大功率充电、无线充电、即插即充、自动插充等技术已开始实证试验,其中大功率群充群控是创新最活跃的领域。在大功率充电技术方面,日本CHAdeMO协议会目前将快速充电功率定义在120-180kW,最大充电电流300A。到2020年充电功率将提高到150-200kW,最大充电电流400A,电压平台设定为500V。到2025年以后充电功率将进一步提高350-400kW,最大充电电流400A,电压平台设定为1000V。欧洲已经在欧标体系的基础上完成了350kW大功率充电标准体系建设,标准的实施将有效解决大功率充电所带来的充电安全、温升控制、通信协议问题。2016年美国能源部与其合作单位将共同开展电动汽车350kW、10分钟直流快速充电的技术可行性研宄;美国当前的大功率充电技术是以特斯拉为应用案例的超级充电站,特斯拉将新一代充电桩将配备350kW以上的输出功率,整机水冷散热。美国电动车充电基础设施运营商Chargepoint发布ExpressPlus快充系统,输出电压200V-1000V,单桩最大输出功率可达500KW。

  在国内,面对长里程、停车资源紧张等趋势和课题,许继、南瑞、普瑞特、鲁能、特来电、奥特迅、万马、中恒等主流设备制造企业都在积极开发大功率、智能化充电设备。特来电大功率群控充电站配置最大1200KW的充电箱变,充电终端支持国标充电连接器、充电弓等方式,充电电压为200V—750V。奥特迅大功率群控充电堆,接入交流10kV电源,配电、充电、监控一体化集成,充电电压为200V—750V。许继最大功率可达720kW—拖十二大功率群控充电机,单桩最大输出电流250A,最大充电功率180KW,可动态功率分配,支持多单元并联大功率充电。

  第三章 多重因素促进充电设施发展

  (一)政策作用继续显现

  从中央层面看,我国新能源汽车充电基础设施政策体系已渐趋完善,涵盖了规划、建设运营奖励补贴、充电电价电费、土地、设施互联互通等方面。各地方政府也相应地出台了配套的实施细则,中央和地方政策的协同引导下,为我国充电基础设施产业发展营造了良好的政策环境。随着技术的发展和产业环境的变化,各地方政策的执行力度上将进一步加强,一部分城市因地制宜,针对本地区新能源汽车车辆保有和城市基础条件,制定操作性强的充电设施建设发展实施细则,在实践中积累经验,不断完善相关政策措施。

  2015年国务院发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发〔2015〕73号)以来,中央各部委积极落实政策执行,并相继出台了一系列政策,支持和引导充电基础设施产业发展。由于充电设施跨行业、跨学科、跨领域的产业属性,大部分文件为多部委联合发布,在中央部委多部门协同下,相继协调解决了充电设施规划、建设、财政奖补、电价、标准实施、互联互通等多个方面的产业难题,有力地支撑了充电基础设施产业发展。主要颁布实施的政策措施包括:国家能源局会同发改委、工信部、住建部、国资委、国管局等部委联合发布《关于加快居民区新能源汽车充电基础设施建设的通知》(发改能源〔2016)1611号)、《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》(发改基础[2016]2826号)、《关于加快单位内部新能源汽车充电基础设施建设的通知》(国能电力[2017]19号)等政策文件,全面推进充电基础设施建设;发改委、财政部、住建部等部委也分别在充电电价、财政奖补、建设审批等领域给予了扶持性政策引导;工信部、环保部、交通部等部门也通过鼓励新能源汽车的推广应用,例如,《乘用汽车企业业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等,间接推动充电基础设施在各应用场景的发展。因此,中央各部委协同推进是我国充电基础设施产业发展的战略依据和方向指引,也是产业规模化发展的基础性保障。

  (二)地方政府发挥重要作用

  在国家有关政策指引下,各地方政府制定了新能源汽车及充电基础设施十三五发展规划,提出了充电设施建设目标以及相关保障措施。并通过制定地方性建设补贴、充电服务费价格、建设审批等政策细则,落实中央部委对充电设施产业各方面的规划。目前,我国充电基础设施已经形成以国务院政策文件为总纲、中央政府部门政策为战略引导、地方性政策细则为基础保障的政策体系。部分地方政府还根据自身区域特点以及新能源汽车发展规模出台了充电设施运营管理办法,指导当地充电设施建设运营,规范市场行为,保障相关政策落地实施。为提升充电服务质量,提升充电服务能力,中央和地方均大力支持充电运营商全面深化“互联网+”充电设施应用,鼓励建成集设施监控、充电服务、多元支付等为一体的充电设施运营服务平台,并与社会其他运营商实现互联互通。部分地方政府根据市场需求建设了地方政府监管平台,将充电设施补贴、检测认证管理纳入平台管理,加强了政府对产业的监管。

  (三)模式创新和跨界融合激发产业活力

  伴随着我国新能源汽车市场规模的逐渐扩大,整车企业、网约车、科技公司介入新能源汽车领域发展,充电设施产业加速跨界融合,产业形态已由初期以充电业务为主要内容转向新能源汽车出行服务生态构建,主要运营商以其在充电领域专长以及充电设施平台资源优势,向前延伸至与新能源整车共建充电服务保障体系,向后拓展至基于新能源汽车的出行服务,积极探索不同充电场景的技术创新与应用、私桩专配及共享、公共类定制化产品和定制服务、停车场资源利用及利益分享、平台开放和数据共享等多赢商业模式,以求充电设施资源的高效利用和为用户提供最佳充电体验。国家电网、特来电、星星充电等主要运营商在跨界融合创新方面都有较好的实践,较大激发充电设施产业发展活力,为对充电设施产业的可持续发展具有积极意义。

  (1)发展现状

  2016年以前,充电基础设施的商业模式为运营商主导、车企主导、车桩合作、众筹、分时租赁等五大典型商业模式,充电运营商也由单一充电服务向提供增值服务拓展。随着充电服务市场的规模不断壮大,以及长期以来公共类充电设施始终无法摆脱利用率低的窘境,“跑马圈地”、“拿补贴”的时代已经过去,充电运营已经开始由重建设转向重运营。

  2017年,国内充电运营商围绕新能源汽车用户各相关领域又进行了多种有益的尝试与探索,充电运营模式呈现出多元化、特性化、综合化、跨领域等多种特点。

  充电服务费是早期运营商收入的主要来源,随着国家大力推行简政放权,部分地区将逐步取消充电服务费限价,可以预见收取充电服务费的标准将完全市场化。依靠单一收入来源必将无法支撑长期生存发展,充电运营商积极探索、丰富充电运营模式。

  众筹建桩。众筹建桩是万帮早期提出的商业模式,通过“投资方+充电服务运营方+场地资源方”有效整合社会资源、分摊成本、合力共赢,解决了“有场地的没资金建桩,想建桩的没有场地”等问题。在不断完善众筹建桩的过程中,万帮又引入了“司机定向消费与众筹建桩”、“私桩共享与人人电站”等模式,为众筹建桩赋予了新的理念。

  批发零售电力+充电服务。新电改放开售电侧,鼓励社会资本投资成立售电主体,充电运营商获得相关资质并拿到售电牌照,以批发价获得电力,零售价收取电费,赚取电价差。“批发零售电力+充电服务”的模式为充电运营商提供了新的赢利点。

  智能停车+充电服务。充电运营商与智能停车系统,如ETCP、停简单、咪表等合作,加强停车管理与充电管理信息系统的互联互通、信息共享,实现充电与停车查询、预订车位,自动计费支付等功能一体化。例如,国家电网公司在智能停车充电一体化方面,将智能车锁与图像采集识别和无线地磁检测等设备进行通信集成,实现对充电站车辆通行的智能化管理,全力打造绿色、开放、智能、互动的电动汽车充电站管理模式。

  车位经营+充电服务。随着全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费的鼓励政策实施,充电运营商加紧抢占停车场资源,提高充电桩利用率,实现停车充电可调、可控,并以车位经营收入培育充电服务业务。

  交通工具租赁。解决新能源汽车用户的充电地点与目的地还有一段距离的问题,充电运营商为其提供租赁电动滑板车、自行车、平衡车等交通工具,为车主解决“最后一公里”的问题,实现“充电+出租”双重收益。

  广告服务。被充电运营商广泛采用,在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱,通过广告收入来降低充电桩运营成本。充电桩的广告服务随着不断发展已经成为服务推送、互动体验的终端。

  大数据应用。充电运营商通过抓取新能源汽车使用数据,为汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务,通过分析用户出行行为,与商场、酒店、旅游、导航等商家合作,实现大数据价值。例如,国家电网通过建设智慧充电服务平台,以大数据支撑智能化运维、合理优化充电设施布局,并多方面开发电动汽车充电增值服务。

  在将传统的充电运营模式与增值服务相结合的同时,充电运营商更加重视为用户提供具有吸引力的综合服务体验。例如富电上海欢乐谷光伏超级充电站,在停车充电的同时提供,提供给餐饮、休息、娱乐、健身等服务,通过广告服务增加运营收入。

  在服务于公共领域新能源汽车用户的同时,充电运营商积极开拓公交、出租、环卫、物流等专用充电领域市场,特别是面向网约车、分时租赁车等营运车辆提供定向充电服务已经成为充电运营商的重要收入来源。部分充电运营商逐渐向新能源汽车产业链上下游延伸,涉足汽车租赁、销售、维修、电池、零部件等多个领域,实现车桩深度融合,培育充电市场。

  充电运营商正在推动充电网、车联网、互联网三网融合,国家电网公司等单位积极提高技术水平,以智能设备为基础,应用大数据技术,创新智能化运维管理手段,融合互联网技术提高运维效率。以充换电业务为中心,整合带动了相关产业链发展。互相学习借鉴先进经验,加强合作,降低运维成本,提高服务水平,为新能源汽车用户提供更好的充电服务体验。

  (2)发展趋势

  长期不盈利或业务増长乏力不是充电产业可持续健康发展的正常态势,2017年我国充电行业也在多个方面进行模式创新,部分站点也出现盈利情况,但产业可持续发展还需要多领域协作,创新性探索新兴运营模式。

  通过2017年的发展经验来看,充电服务能力作为产业发展的基础是充电运营商发展的根本,因此任何运营模式的发展都必须是在做好充电服务、满足新能源汽车多样化充电需求的基础上衍生。随着动力电池及新能源汽车技术的突破,“绿色、智慧、互联、共享”成为产业发展的主旋律,充电产业未来的发展趋势也势会围绕主旋律进行拓展,因此智能化充电、绿色充电是充电产业突破的重要方向,也是产业在充电服务基础上向多样化服务延伸的关键因素。

  除了充电产业自身模式创新发展,还应关注汽车电动化出行带来的关联性服务需求,例如车辆维修、停车休息等服务,因此从充电服务向新能源汽车出行服务拓展是未来各运营商竞争的重要领域。

  第四章 技术创新加快,标准体系进一步完善

  充电时间长是制约新能源汽车普及应用的三大瓶颈之一,电动汽车续驶里程不断提高,虽然不同类别、不同场景充电需求不同,但大幅提高充电效率的需求十分迫切。同时,为了满足各种不同用户充电便利性,充电连接装置及充电设施的互联互通性、充电机易操作和易支付的特性越加重要,主要设备制造商、运营商、相关科技公司都在加快高效、柔性、轻便、自动化充电设施研宄开发,充电联盟组织研宄制定了电动汽车充电设施技术路线图,中国电力企业联合会(中电联)就技术发展趋势,组织研宄了充电设施标准体系建设。

  目前我国在充电智能化、便捷化方面有所突破,以华商三优、东软等企业为代表的即插即充方案开始示范化应用;无线充电实证试验也在2017年有所进展,其中以中兴为代表的立体车库无线充电方案,有效降低了因线缆移动带来的安全隐患,科技部也积极布局无线充电技术研发,设立专项课题研发无线快速充电技术。北汽、力帆、蔚来汽车等企业在特定领域积极推动换电模式,并积极促成多项换电团体标准、行业标准立项。

  (一)关键技术研究与应用

  (1)大功率充电技术

  自2016年开始,我国就开始了快速充电的相关研宄工作,快速充电技术已引起行业的普遍重视。实现快速充电的两种技术路径,一是沿用2015版充电连接器,与现有标准兼容,但提升空间有限;二是重新设计具有向前兼容但物理结构有所改进的连接器。无论通过何种方式实现快速充电,都需要改进动力控制单元(PEU)、直流转直流电源(DC/DC)、动力电池系统(BMS)、整车控制系统(VCU)等,高压线束方面也需要进行优化设计。

  快速充电对动力电池、整车、充电桩和电网都提出了更高的要求。动力电池方面,轻量化和比能量提升是发展方向,实现3飞C充电倍率需要重新制定充电标准,电池热管理也是必须解决的问题,目前国内市场上量产的动力电池多数还难以在同时保证安全和使用寿命的情况下实现2C及以上倍率的充电。整车方面,电池、电机、电控的控制策略需要重新开发,电压、电流的显著提升要求整车的高压防护等级、热管理等安全性能更高。高压零部件方面,国内的高压零部件生产企业已与各整车制造企业及充电设施制造企业建立了完善的供应体系,但仍需要提升产品的制造工艺和原材料品质,促使800V电压等级以上的高压零部件实现国产化和规模化。充电桩方面,需要重新设计元器件的耐压、绝缘、线缆的重量和粗细、温控、兼容性等方面。电力供应

  方面,由于接入电网时间较短,随机性、间歇性强,对电网需求响应的能力下降,降低了有序充电的潜力,提高了电网负荷峰谷差,増加了大电网的整体投入,在电力供应紧张时期,易出现过负荷问题。

  发展快速充电,整车企业应要研发高电压平台车型,零部件供应商应注重高压零部件的研发,动力电池比能量和充电倍率要提升,充电设施运营企业要提高充电设备的功率兼容性,电网企业要做好电力规划,相关标准和管理制度也要跟上。

  目前,国内主流充电设备制造商推出了超高输出电流能力(350A/500A)、宽电压范围(200-920VDC)的充电产品,如国家电网建成受电弓大功率充电设备,并开展商业化运营。浙江万马新能源于2017年推出快速充电产品。同时,受电弓作为公交、大巴等专用车辆的快速充电解决方案之一,已在镇江、重庆、成都、兰州等城市投入试点应用。

  (2)无线充电技术

  我国静态无线充电产业链企业正蓄势待发,中兴通讯、顺络电子、硕贝德、万安科技等软硬件供应商展开布局,并与比亚迪、长城、长安等车企合作共同推动产业的发展。奥迪、宝马、奔驰、特斯拉、沃尔沃、丰田、日产、铃木、现代起亚等国外车企也在大力开展研发工作,其中部分车企已计划在2018年量产具备静态无线充电功能的车型。

  对于动态无线充电技术目前主要有韩国科学技术院(KAIST)、高通、Flanders,丰田、美国犹他州大学、美国橡树岭国家实验室、英国政府等机构或政府在开展研宄和实验,但还没有投入市场的计划,相关标准还处于空白状态。

  (3)换电技术

  相较于充电,换电场景主要应用于日平均里程较多的运营类车辆,但随着电动汽车续驶里程的普遍提高,换电需求应为小众,在公交、出租会占有一些份额,另外,因存在换电站建设成本高、电池规格难以统一、换电站与电网友好互动策略未建立等问题。目前,换电模式主要集中在北汽、力帆等企业,集中度相对较高,且应用主要集中在公交、出租领域,在出租领域,北汽新能源通过充换并举的模式,为北京、广州、厦门等地区5000多台纯电动出租车服务。在公交领域,国网等主要充电运营商在全国主要区域建设公交换电站,为当地纯电动公交车提供快速换电服务。

  换电模式的推广应用需要解决换电电池及换电支架结构标准化、高低压电气接口标准化、BMS功能及软件接口较难标准化等难题,同时,还需要重点研宄快速测量和定位技术、车辆姿态的自动识别和测量技术、自动运行和控制技术、对不同电池箱的自适应技术以及安全防护技术,并积极探索退役动力电池的梯次利用,建立合理的产业生态。

  (二)充电技术发展趋势

  (1)充电电能来源多样化

  目前,新能源汽车运行所需电能主要通过电网将发电站所发电能传输至车载动力电池内。就目前我国实际情况来看,火电在装机容量中依然占主导地位。

  我国可再生能源的装机容量在不断増长,在规模与速度上,中国现在都是可再生能源规模最大的国家,目前可再生能源装机量达到了6.5亿千瓦,占整个系统发电装机容量的36.6%,可再生能源发电量占全部发电量的26.4%,预计到2030年,可再生能源的装机容量占比将超过火电的装机容量占比,达到55%以上。故充电电能来源将逐渐多样化,电动汽车能源将更多的来自于清洁、可再生能源。

  利用清洁、可再生能源关键问题是其间歇性、不稳定性、不易存储等问题,加大新能源汽车作为移动储能终端的应用,通过V2G技术将新能源汽车与智能电网结合,通过电能交换互动,将使可再生能源得到更好地利用,具有广阔的应用前景。

  (2)充电服务智能化

  目前社会关注的充电方案均是基于大数据、云平台以及物联网等技术开展,未来充电服务平台将发挥更加重要的作用,“智能、互联”将成为各运营商服务平台的主要发展方向,各充电技术借助智慧充电平台将更好地市场化推广应用。其中,柔性充电技术主要基于智能充电模块以及整站的智能监控系统结合在一起,利用计算机控制技术对智能充电模块进行集中的控制和管理,并且动态分配,从而给电动汽车充电提供电能。有序充电技术,行业当前侧重于解决“车-桩”互动问题,考虑电网侧的“车-桩-网”互动尚未得到实际应用,已建充电设施大多不能满足“车-桩-网”互动要求,相关技术标准仍处于探讨阶段,大多处于研发和小规模试点验证阶段。未来有序充电将是电力企业、充电运营商、电动汽车用户共同参与,以充电运营管理平台为基础,制定有效的充电运营策略,打造成为智慧的能源服务系统。自动充插技术让充电桩自动寻找需要被充电的车辆,并且在无人干预的前提下完成对车辆的充电。主要基于充电服务平台以及智能通讯控制模块,实现车桩自动识别。

  (三)标准体系建设及完善

  (1)传导充电标准现状

  国家于2015年发布了GB/T20234《新能源汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准,包括传导充电接口的通用要求、交流接口互换性、直流接口互换性等内容,另外在充电通讯协议方面,2015年发布了GB/T27930《新能源汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。现在已经完成充电设施、充电接口、充电站建设运行、充电服务相关标准建设,基本满足充电设施产业发展需要。

  新能源汽车充换电设施相关国际标准主要由IEC/TC69和IEC/SC23H负责制定。目前,关于新能源汽车充电系统系列标准IEC61851由TC69/WG4、MT5负责维护;充电接口相关的标准IEC62196系列由IEC/SC23H/MT8进行维护;通信协议IS0/IEC15118系列由联合工作组JWG1负责;

  (2)我国大功率充电标准现状

  未来将根据市场需求制定完成《电动客车大功率充电系统通用要求》、《新能源汽车柔性充电堆》、《群控式充电系统技术要求》、《新能源汽车大功率非车载直流充电系统通用要求》、《新能源汽车大功率交流充电系统通用要求》、《新能源汽车大功率非车载充电机技术要求》、《新能源汽车大功率充电连接组件(装置)技术要求》、《新能源汽车大功率非车载充电系统通信协议要求》等标准。

  我国关于快速充电(大功率充电)的标准路线分为两部分,一是制订对快速充电有强烈需求的公交、大巴等时间成本敏感型的专用运营车辆的快速充电标准;二是针对乘用车大功率充电,采用先示范试点,再制定标准的发展思路。在制定中国大功率充电标准的同时,同步开展国际标准化工作,与德国、美国、日本开展大功率充电技术交流和标准合作。

  第五章 互联互通

  充电互联互通目的是解决充电桩和桩之间、车和桩之间互联互通,以便用户可以无障碍使用充电设备并能无障碍完成支付,为此,必须要实现充电设备互联互通、充电信息互联互通。自2015年以来,国家能源局按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发〔2015〕73号)要求,积极推动互联互通,包括会同工业和信息化部、国标委发布《新能源汽车传导充电用连接装置》等5项系列国家标准、会同工业和信息化部发布《关于电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》(发改能源[2016]2668号)、主持成立“中国电动汽车充电基础设施促进联盟”、支持建设国家级充电设施信息平台、要求地方建设充电设施监管平台等。在有关政府部门积极推动下,在地方政府促进下,以及行业组织配合、运营商的努力下,充电设施互联互通水平明显提高。

  (一)充电设备互联互通

  (1)新国标改造

  随着全国各地大力发展充电基础设施建设,用户在实际充电使用过程中,因车、桩的充电接口、通信协议标准规定不细致、执行标准不严格、标准理解不统一的问题,会直接影响车与桩的充电接口兼容性,降低了车主的充电使用安全,会频繁发生车辆充电难以启动,充电过程中出现卡住等问题。根据《关于电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》(发改能源[2016]2668号)文件要求,自2017年1月1日起,新安装的充电基础设施、新生产的新能源汽车必须符合新国标,同时,要求各地稳步推进旧标准升级转换。改造后,一方面可以提高充电过程中的安全性,如针对车辆的异常报警停止充电、增加电子锁、绝缘检测等功能,能够有效避免发生人员触电、设备过热烧蚀等事故,保证充电时对新能源汽车以及使用者的安全;另一方面,可以提高充电设施的通用性和开放性,只要是满足新国标的充电桩和新能源汽车,就可以实现安全正常的充电。

  北京市2017年5月份发布了《关于加快推进本市电动汽车社会公用充电设施新国标升级改造工作的通知》,对2017年1月1日前的既有社会公用充电设施进行新国标改造工作,给予一定的补助政策。采取“第三方检测机构抽查与专家总体评审”相结合的方式,对其新国标符合性进行评审验收。截止2017年底,全市完成新国标升级改造的社会公用充电设施约1.2万余个,均在明显位置张贴新国标充电接口的标识,保留旧标准充电桩近2000个。

  上海市新能源汽车保有量较高,上海市前期推广以插电式汽车为主,采用交流充电方式,购车用户拥有固定车位安装私人充电设备,新国标升级改造市场需求较小。上海市政府尚未出台公用充电设施新国标升级改造鼓励政策,要求接入“上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台”的充电设施完成充电桩升级改造工作。目前充电运营商根据充电用户需求对部分充电桩进行了新国标升级改造。

  天津市发改委2017年1月发布了《关于实施电动汽车充电基础设施接口新国标的通知》,要求各充电桩建设运营企业力争2017年底前完成改造任务,按照通知要求辖区内国网、特来电等主要充电桩建设运营企业已基本完成公用充电设施新国标改造。

  深圳市发改委2017年7月发布了《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》(深财规〔2017)10号),要求充电设施(站、桩、装置)的建设应当符合国家、行业及地方关于充电设施的技术标准和安全运营技术规范,符合《深圳市新能源汽车充电设施运营商备案管理办法》及有关规定方可享受政策补贴,通过财政奖补政策引导公用充电设施新国标改造。

  (2)兼容性测试

  充电设备与新能源汽车的兼容性是充电互联互通的基础,也是提升充电网络服务能力的重要措施。鉴于市场对充电基础设施不了解,对充电操作不熟悉,因此由人为原因造成的充电问题也损害了产业形象。因此,消除消费者关于新能源汽车的使用焦虑,加快充电基础设施建设布局营造良好舆论氛围,需要正面引导宣传新用户高效、便捷、安全的使用充电设施、驾驶新能源汽车,建立充电设备全生命周期监管体系。2017年各运营商积极按照新国标改造充电设施,并在行业联盟的组织下多次组织车桩兼容性测试,联盟标准实施促进专业委员会启动了第二期新能源汽车充电系统互操作测试公益性活动,组织12家充电设施检测机构和新能源汽车检测机构,对65家充电设备企业的40款产品和12家新能源汽车制造企业的14款车型进行了产品测试和实车实

  桩测试,及时发现和解决改造遗留问题。主要包括:找桩、车位、充电、支付、安全五个方面问题。找桩问题,存在定位不准或有桩无电的问题,且大部分仅设置在停车场内部,不利于用户找桩;车位问题,主城区或商业繁华地段等车位紧张的区域,油车占位情况严重;充电问题,在低温环境下,个别车辆慢充启动慢,快充电流低,无法快速充电;支付问题,不同的充电运营商需要指定的充电卡和APP才能完成支付,运营商之间尚没有实现充电支付互联互通;安全问题,存在部分充电电缆被车辆轮胎碾压、龟裂老化甚至破损现象。目前,行业加强了对充电设备的检测认证管理,从源头上加强了管控;运营商也都建立了充电设施运行维护管理体系,达到了查漏补缺的效果;同时行业联盟充分发挥作用,不断通过市场行为对充电设施进行检验,充电不兼容问题已经很大程度上得到缓解。

  (二)充电信息互联互通

  (1)国家平台数据对接

  国家平台建立在企业级、城市级信息平台之上,定期为政府提供相关数据服务,为政策制定和领导决策提供基础依据。信息互联互通是为充电用户提供便利服务,增强充电体验服务的重要基础,也是为政府提供数据服务的基本保障。充电联盟在2016年启动国家电动汽车充电基础设施信息服务平台(以下简称“国家平台”)建设工作的基础上,2017年进一步完善信息服务平台功能,完成信息服务平台的大屏幕建设及上线工作,开始数据的接入。公共类充电设施方面,截止2017年12月,已完成与特来电、星星充电、普天、上汽安悦、比亚迪、浙江万马、首钢、中兴新能源、北京富电科技、珠海驿联等13余家主要运营商的正式数据对接,企业平台接入率为52%,公共充电桩上线超过16万个,接入率为75%,同时,与上海市级平台实现数据互联互通,与北京市和贵州省的平台完成技术对接,与国家新能源汽车监控平台完成技术对接。私人类充电设施方面(注:私人购买新能源汽车随车配建充电设施),已与12家占据全国新能源汽车销量90%以上的新能源汽车制造企业建立私人类充电设施数据报送体系并实现定期更新国家平台数据。

  经过各方近两年的努力,充电设施行业基本建立形成了由企业服务信息平台、城市级监管平台、国家级信息平台构成的三级充电设施信息互联互通体系。

  在数据对接的基础上,为了进一步实现运营商之间、运营商与新能源汽车企业之间的信息互联互通,为充电用户提供更便利的充电服务,经过国内外调研论证,充电联盟主导启动了基于国家充电信息平台扩展为B2B平台模式的研宄工作,相关开发工作即将启动。

  (2)充电信息交互标准

  充电联盟标委会主任单位中国电力企业联合会组织国网公司、普天新能源、特来电、万帮等运营企业编写了旨在实现充电设施信息和支付互联互通的技术标准《T/CEC102.1—2016新能源汽车充换电服务信息交换》第1一4部分,并于2016年12月正式发布了此项标准。同时于2017年初组织以国网公司为主的运营商在北京、上海试点APP的信息和支付互联互通的工作、以及普天新能源为主的运营商在深圳试点APP和充电卡的信息和支付互联互通的工作,此项工作完成了从技术上验证该标准可行,达到预期效果,为最终实现支付互联互通奠定技术基础。

  (3)充电平台建设与发展

  根据国家平台数据库显示,截止到2018年5月,除去私桩共享类的充电设施,全国范围内充电设施运营商(注:充电设施的产权方或运营方)318家,约26.6万个公共类(含专用)充电设施以自营或托管的方式在23个运营平台上提供充电服务。一方面各运营平台都在尽力充实充电设施数量从而尽可能多的囊括充电设施信息以期望带来更多的用户流量来做大做强自己的运营平台;另一方面,由于各运营商的商业运营模式不尽相同、

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