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这辆阿斯顿·马丁新车名字有多绕口,开起来就多么让人欲罢不能 | 新车速递

By 梦的忧伤 •  2018-08-02 09:02 •  11次点击 短消息

就跟“Shaken,not stirred.”是詹姆斯·邦德固定的点酒台词一样,与他最搭配的车型一定是一辆来自盖登的阿斯顿·马丁,哦对了,GT,not sportscar。这个英国品牌和007有着悠久的合作历史,大部分的邦德座驾都是阿斯顿·马丁,而其中出场次数最多的,除了DB5就是DBS,一个充满了各种神秘玩意儿,一个很少被改装总是本色出演。

虽然阿斯顿·马丁在之前一段时间产品线非常不清晰,但有一条是没错的,就是贯穿了品牌整个发展历史的GT。在Andy Palmer接手之后,逐渐将产品线理清为两条主线:GT和Sportscar,前者的代表是DB11,而后者是Vantage。正如同样的面料用两种不同的剪裁方式会得到风格不同的两套西装,同样的车身用另一种方式去演绎就会得到两台开起来不一样的“表兄弟”。阿斯顿·马丁希望有一台看着不一样,开起来也不一样的超级GT,于是有了DBS Superleggera。

DBS和Superleggera分别来自两个有分量的名字,我们上次看到DBS这个名字还要追溯到2006年,丹尼尔·克雷格第一次出演007的时候开着翻滚了7周半的那辆车。Superleggera则更遥远,这个让一般人舌头打结的单词来自一个意大利的车身制造商,意为“超轻”,是一种源于航空飞行器的车身制造方式:采用细钢管为车身塑形,然后表面蒙上薄铝板,这能让车身大幅减重。

DBS Superleggera的研发起点是DB11,但它并不是DB11的轻量化版本这么简单。我问过阿斯顿·马丁的工程师DBS Superleggera和DB11的共用零部件有多少,得到的回答是除了白车身的结构基本相同外,剩下的零部件基本都不相同。首先这辆车使用的发动机与DB11 V12没有本质 上的区别,但重新调校之后拥有715马力,比DB11 AMR版本还要多出85马力,峰值扭矩则拥有惊人的900牛·米!

曾经阿斯顿·马丁被坊间调侃是“V12发动机不如别人V8快”,但自从DB11发布以来,这句调侃很显然变成了过去式,DBS Superleggera则更进一步,把阿斯顿马丁拉回了超级GT的阵营,静止至100公里/每小时3.4秒的加速时间和340公里/小时的极速让DBS Superleggera拥有了和法拉利平起平坐的资本。

1693公斤的整备质量看起来并不像名字看起来那么“轻量化”,不过当你想要一辆快车的时候,你需要更大的发动机、以及能让它更有效停下来所需要的更大刹车盘和刹车卡钳,在这样的前提下DBS Superleggera比DB11 V12减轻了72公斤,已经是一件了不起的事情了,这要多亏了它的碳纤维发动机盖、碳纤维陶瓷刹车盘以及可选的钛合金排气系统。

站在品牌第二个百年的起点,阿斯顿·马丁发生了翻天覆地的变化。他们与红牛F1车队展开技术合作,与梅赛德斯-AMG动力总成共享,盖登的研发团队也得到了大幅扩军。在试车期间与阿斯顿·马丁技术负责人聊天时他告诉我,在DB11之前,他一个人既要负责车身底盘的开发,还要兼任唯一的空气动力学工程师,而且只能在1:4的模型上做风洞试验。

现在的空气动力学团队不仅拥有1:1模型、全新的CFD计算机模拟系统,还将空气动力学团队扩军至15人,这就不难理解为什么DB11在空气动力学方面有了长足的进步。DBS Superleggera则更进一步,Airblade虚拟尾翼升级为第二代,在极速下的下压力达到了180公斤,这代表了阿斯顿·马丁量产车的最高水平。

如果说DB11是一个绅士打着领带穿着三件套西装,而DBS Superleggera则像是敞开了领口的更时髦穿法。为了让DBS Superleggera在性格上区分于DB11,工程师在调校上花了很多功夫。后副车架直接来自DB11 AMR,后悬挂形式由双叉臂改为多连杆,自适应减震器变为标配,这些一切的调整都是为了让DBS Superleggera变得比DB11更运动。而与此同时,阿斯顿·马丁的工程师又不想让DBS Superleggera变得跟Vantage那样激进,悬挂几何和倾角设定是介于DB11和Vantage之间的。

一切的改变都让我对DBS Superleggera的公路表现都十分期待,然而……试驾当天的一整天都是在中雨和大雨的切换之中进行的。出发之前,负责车辆动态研发的高级经理Ian叮嘱到:“我们的牵引力控制和车辆稳定系统非常好,不过请仍然记得这是一辆715马力、900牛·米的超级GT,下午请把车辆完整地开回来。”大家都小心翼翼地用“GT”模式和标准悬挂硬度出发,短暂的适应了油门和刹车相应之后,在山路上慢慢将油门开度增加,V12带来的声浪渐渐令人忘记了天气带来的不悦。

阿斯顿·马丁不愧是造了一百年GT,他们把百年来对GT的理解全都放在了这个模式里,在绝大数情况下这个都可以满足你对一辆GT跑车的一切需求,你可以悠闲地巡航驾驶,感受每一次转动方向盘的过程,也可以深踩油门,让V12释放更多的动力来刺激脑垂体分泌多巴胺。

按一下驾驶模式选择,从GT切换至Sport,这时发动机会处于随时待命的状态,变速箱也会将升挡时机尽量地拖后,只要油门踏板有丝毫的位移,ZF8速变速箱就会立即将活塞往复运动产生的动力传递给身后的倍耐力P-Zero,牵引力控制系统会尽力让后轮不会产生空转,收油的时候多余的部分燃油则会进入排气管,造成“噼噼啪啪”的悦耳噪音,刺激你下一次更凶猛地踩下油门。由于路况过于湿滑,我并没有切换至Sport+模式,因为即使在Sport下油门开度超过30%,DBS Superleggera都能在4挡突破抓地力极限。三种悬挂软硬也是泾渭分明,最软的状态下DBS Superleggera舒服得就像是一辆豪华轿车,而如果调至最硬模式,你甚至可以分辨压过的一张纸是白纸还是写了字。

惭愧地说,在DB11之前,阿斯顿·马丁很多车型我即使开过都无法分辨它们之间的区别,这个问题我抛给过阿斯顿·马丁的设计师,他们也承认的确如此。在阿斯顿·马丁的第二个百年,他们用全新的设计和完美的工程让人忘记了这段“黑历史”。不禁期待一下被DBS Superleggera替代的Vanquish即将成为的中置跑车,一定不会让我们失望吧。

撰文//刘勍楠    摄影//加文刘

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