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金台话车 || 国际动向、技术路线、补贴政策……燃料电池汽车发展关键问题大讨论!| 中国汽车报

By 梦的忧伤 •  2018-08-01 22:02 •  10次点击 短消息



7月30日,第13期《中国汽车报》大型访谈节目《金台话车》如期举行,聚焦“燃料电池汽车能否驶进‘风口’”,四位不同领域的嘉宾针对燃料电池汽车展开讨论,2个小时的紧张对话,嘉宾的观点有交集也有碰撞。


本期沙龙得出结论:我国大力发展燃料电池汽车的举措无疑是正确的,但在燃料电池汽车的商业化道路上,其实现途径还有很多地方需要探讨,无论是顶层设计还是企业的商业路线,都需要清醒地认识到前途光明、道路曲折。


嘉宾:

  清华大学教授、国际氢能协会副主席 毛宗强

 中国内燃机工业协会专家委资深专家 魏安力

 吉林大学青岛汽车研究院院长 王玉海

 北京亿华通科技股份有限公司常务副总经理 于民


主持人:

《中国汽车报》社全媒体采访中心记者 万仁美


参加此次对话的四位嘉宾都是各个领域的佼佼者,具有较强的代表性,他们从不同的角度分享了观点。


毛宗强教授在清华大学长期从事燃料电池的研究工作,并担任国际氢能协会副主席,有很高的理论造诣和全球视野,在国内外著名刊物及会议发表100余篇文章。


协会联结政府与企业,魏安力曾长期担任中国内燃机工业协会副秘书长,也是工信部甲醇汽车试点专家工作组秘书长。甲醇既可用于内燃机,也是甲醇燃料电池的重要原料,魏安力带来了不同的观点。


燃料电池从实验室走向工程化还需要迈过很多坎,从事燃料电池的工程化研究工作的王玉海教授深刻体会到其中的酸甜苦辣。


于民作为企业代表,北京亿华通科技股份有限公司在燃料电池示范及推广过程中经历了很多困难


《中国汽车报》:

丰田是全球燃料电池技术的领先者,最近,丰田的一系列动向预示着其燃料电池发展战略有所变化,这引起了大家的极大关注。各位如何看待丰田及日本燃料电池的发展? 我国燃料电池应该如何发展?


毛宗强:

我们应该跳出丰田看丰田,以及日本的能源战略。作为能源缺乏的国家,日本完全依靠外来能源,氢能是其重要方面。比如,日本在澳大利亚购买了2000平方公里的褐煤,准备在当地加工成液态氢,然后运回日本使用。以氢能作为重点,不只是丰田公司必须如此,全日本的大企业都围绕氢能展开了各项研究。


魏安力:

氢是人类的终极能源,这毋庸置疑。在人类内燃机发展过程中,有五种动力系统在不同的阶段分别扮演着不同的角色。对于中国来说,氢能在3年蓝天保卫战中将扮演什么角色?这是一个必须考虑的问题。中国目前有约12万座加油站,把他们都改造成加氢站难度太大。氢能必须坚持研究,但在实际应用中需要结合我国的具体情况。


王玉海:

氢能肯定是方向,但从工程角度,目前还不到大规模应用阶段。比如,氢能汽车瞬间特性不足,在驾驶员猛踩油门时,氢能汽车不会瞬间响应,需要电池辅助提供能源。就我国目前的电堆发展水平来看,巴拉德公司的产品占比非常高,自主的电堆产品寿命不长。从新能源汽车产业的角度来看,燃料电池还处于初级阶段,还需要大量的补贴。


于民:

丰田为了提高动力系统在商用车上的应用寿命,下一步可能会走电-电结合的道路。亿华通与丰田有接触,在2022年的冬奥会上,丰田会投入一批氢燃料电池车辆


《中国汽车报》:

最近,全球燃料电池阵营出现了一些分化,比如现代与奥迪合作研发燃料电池,而日产雷诺、戴姆勒、福特持续了5年之久的氢燃料电池合作解散等。各位如何看待?


于民:

在企业发展的不同阶段会采取不同的合作方式。在初期阶段,企业间分担燃料电池的研发风险不失为明智之举,但在研发到一定阶段之后,各自会进行具体的专业化应用研究,正如国内企业开展的合作研究。所以说,企业间的合作散伙并不意味着研究停止,反而是研究更集中了。


王玉海:

赞同于总观点。车企根据自身情况作出了不同的发展选择,这很正常,也从侧面反映出了燃料电池发展的长期性和复杂性。


魏安力:

全球燃料电池的分分合合无疑是企业行为,这说明燃料电池还处于探索和摸索阶段。正因如此,我反而很担心国内燃料电池的发展。在燃料电池仍处于探索和摸索阶段的情况下,国内已开始给予大量补贴推动燃料电池走向工程化,这似乎有点超前,将带来一系列问题。


毛宗强:

我与几大汽车企业燃料电池部门的人员都有广泛接触,全球燃料电池的分分合合与企业的认识有一定的关系,比如,宝马最早研发氢气内燃机车,后来转向燃料电池,在研究的过程中,借鉴外来技术,分担风险。


在全球燃料电池发展过程中,丰田处于较有利地位,这也与丰田的路线选择有关,丰田普锐斯的混动技术能够大量应用于燃料电池,不少零部件的共用有效降低了成本,其他企业在这方面的进展稍显缓慢。


《中国汽车报》:

各位如何看待国内燃料电池水平与国外的差距?


毛宗强:

如果单看指标,国内某些燃料电池的技术水平似乎与国外比较接近。但是,不能把国内的实验车与国外的量产车进行比较,实验车还不具备量产能力,两者指标不可同日而语。事实上,国内燃料电池技术水平与国外差距很大,但也不是一塌糊涂。国内需要正视和认识到差距,选择从商用车入手进行探索不失为明智之举。


于民:

中国的电动汽车发展为燃料电池打下了良好的基础,电动汽车的三电系统技术水平提高,促使成本下降,这些技术都是燃料电池需要使用的,这些产品也可以移植到燃料电池上。比如,国内燃料电池公交客车的成本已从原来的1000多万元下降到300万元。这些技术进步的事实都是可以看得到的。


《中国汽车报》:

固态电池与燃料电池都被看成是未来的动力系统,两者之间会是什么关系?


毛宗强:

固态电池与燃料电池是“兄弟”关系,而不是“你死我活”的竞争关系。固态电池其实还是锂电子电池,与锂电子电池并没有革命性区别。在一定的里程之上,适合应用燃料电池,而在城市道路等应用环境下更适合纯电动汽车发展,两者互为补充。


王玉海:

是的,固态电池和燃料电池之间是兄弟关系。如果将来锂电子电池的能量密度再有大幅度提升的话,那么未来 300公里以下的城市配送车辆都会是纯电动汽车,而燃料电池会在300公里以上的城际运输中占主导。


《中国汽车报》:

不少观点认为,我国燃料电池汽车应该从商用车开始突破,各位认同吗?


毛宗强:

在目前阶段,我国燃料电池的技术水平只适合应用在商用车上,当然,将来随着技术水平的提升,还是要往乘用车方向发展,为社会大众服务。


魏安力:

从商用车上开始推广应用燃料电池汽车也比较符合我国当下的需求。


王玉海:

我国发展燃料电池汽车从商用车突破应该说是当前情况下的局部最优解,适合我国国情。


于民:

我国从商用车突破的原因之一在于没有70MPa的氢气供应。


我国加氢普遍采用35MPa的冲氢压力,采用35MPa加氢技术,燃料电池乘用车无法达到400公里以上的续驶里程,这在一定程度上限制了燃料电池乘用车的发展。


另外,当前加氢站数量少,适合区域范围内运营的车辆,公交车和城市物流车是首选。


《中国汽车报》:

那么,我国发展燃料电池汽车应该选择什么样的技术路线?


毛宗强:

我国燃料电池汽车的发展起步很早,但却走在了后面,这其中原因很复杂。


当下,我们发展燃料电池汽车需要走引进与自主双轮发展的道路,不引进外面的先进技术,仅靠自主研发,技术进步会很慢。通过消化吸收,我国燃料电池技术目前已能满足商用车的需求,经过未来一段时间的改进,技术水平会很快提升上去。


讨论燃料电池的技术路线选择上要记住一句话:不忘初心,方得始终。能源安全和环保问题是我国发展燃料电池最初的原因。


至于甲醇重整燃料电池,我认为特别适合应用在电站、基站等静态发电场景,但在车用领域会有一定问题,因为在车辆上的动态用氢难度较大。


魏安力:

借鉴工信部推进甲醇汽车发展的十年工作,我国燃料电池汽车的发展应该分阶段推进,应该走传统氢氧燃料电池和甲醇重整燃料电池两条路线平行发展的道路。


另外,我还是要强调,在发展燃料电池汽车方面,匆忙的工程化是不可取的。


王玉海:

我也认为我们应该两条腿走路,甲醇重整燃料电池也是一个方向,至少可以减少受制于人。


于民:

一方面,质子交换膜燃料电池由于零排放的特性,应用于车用最为合适。


另一方面,可以通过国际合作和自主研发推进我国质子交换膜燃料电池的技术提升。


应该承认,我国燃料电池与欧美日韩在技术上有差距,如何追赶呢?所以先通过国际合作或购买产品的方式,在应用的过程中,不断摸索形成自己的核心技术。


亿华通在发展过程中用过国内外4个品牌的电堆,参与了北京奥运会、上海世博会等示范运营,目前亿华通动力系统装车在路上跑的车辆有130多辆,10多年来积累了很多宝贵数据和丰富经验。现在配备国产自主电堆的发动机已小批量推广应用。这些都是通过不断学习摸索出来的技术经验积累。


《中国汽车报》:

我国发展燃料电池汽车还需要在政策上做出怎样的支持?


毛宗强:

政策的支持不仅局限于补贴,更重要的是政策要给予大家清晰的方向。政策尤其要重视对环境改善的贡献,注重产业发展质量。也就是说,我们需求更科学的政策。


我国燃料电池的发展远没有达到规模化的程度,现有企业的生产数量都较小,还需要政策给予扶持。


魏安力:

我国发展燃料电池汽车不能再走以前发展电动汽车的老路,应该集中力量多做基础研究。


也就是说政策的取向非常重要。我们首先需要明确,燃料电池应补贴科研还是补贴工程化产业化?


在工业领域,匆忙采用补贴的方式拉动工程化建设和市场化推广是不可取得,特别是竞争性产业,尤为重要。在燃料电池汽车处于摸索和探索阶段的当下,我国燃料电池的补贴应该调整方向,投向基础性研究,集中针对电堆、双极板和交换膜等关键领域,以及燃料电池的控制模块等,推进核心技术的突破,从而提高自主燃料电池水平。


在燃料电池政策补贴向科研倾斜的同时,对于燃料电池汽车在出租车、公交车、物流车队等公共领域的应用可以给予适当补贴,并制定补贴退坡计划,因为这些领域本身就属于财政开支,用财政开支来补,以此来推进市场应用,推进产业化。如此,方能促进技术链与应用链发展。


王玉海:

政策需要根据实践情况进行优化,从功率型补充向动力型输出转变,补贴政策不能一下子全部断掉。


于民:

我们作为企业希望政策能够保持持续性和稳定性。做好政策的计划性和可预知性,以便于企业制定长远的发展战略,安下心来踏实进行技术研发和推广,这样既能促进企业的技术进步,又能促进企业稳定发展。


《中国汽车报》:

最后,请大家分别用一句话总结对燃料电池汽车的看法。


毛宗强:

燃料电池汽车不是能否走向风口,而是会成为风气。


魏安力:

认识燃料电池汽车,更要认识到我们还有很多基础工作要做。


王玉海:

站在能源安全的角度上考虑燃料电池,更要站在工程的角度上考虑如何实施。


于民:

作为企业,我们会继续努力推动燃料电池产业健康可持续发展。


观看完整视频请点击:

http://www.cnautonews.com/xsp/201808/t20180801_593843.html


文:万仁美   摄影:杜琳  编辑:薛亚培  实习编辑:程雪玲


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