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荣威 EXR5 真实场景测评报告:续航、充电真的靠谱吗?

By 龙逆天 •  2018-07-12 08:02 •  7次点击 短消息


顶着「国内首款互联网汽车」的名号,上汽荣威 RX5 算得上是最近两年自主品牌的「网红」车型之一。除了燃油版,RX5 系列还有纯电动车 ERX5 以及插电混动版本的 eRX5。这两个新能源版本,也都是各自所在细分领域里面比较有竞争力的车型。


我们前一阵从一嗨租车租了一台纯电的 ERX5,希望通过几天的真实场景试驾,来弄明白它的体验到底怎么样。(实际租了两次,一次 5 天,一次 2 天,外观照片为第二次租车时拍摄,100 多公里的未上牌新车)



总共 5 天的租期,我们共支付了大约 1800 块,这个价格含保险,日均 360 块左右。如果你在上海,其实可以在分时租赁平台 EVCARD 开到这辆车。这也意味着,ERX5 自上市以来并不仅仅只是面向 C 端普通消费者,B 端(主要是各租车平台)也贡献了不少的销量。



先列一些 ERX5 的参数:


共三款配置,厂商指导价 27.18-29.68 万,补贴后约 20-22 万。


工况续航:320 公里 


电池组:48.3kWh,电芯由宁德时代供应 


驱动模式:单电机前驱 


电机性能:85kW、255N·m 永磁同步电机 


充电性能:快充 30 分钟充满 80%


外观上可说的不多,毕竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的车,大家在路上稍有留心就不难见到。虽然纯电版的前格栅和燃油、插混版造型相同,但是做了「封死」处理,这可能是在外观上为数不多的能分辨出纯电版本的地方。



关于 ERX5 的外观、内饰以及它的车载互联功能,也就是那套斑马系统,我在这篇文章里不想说太多了,我们这次把注意力放在日常应用场景下 ERX5 的电动化表现,例如它的实际续航能力、充电便利性等等。



标称续航 320 公里,实际能跑多少?

作为一辆补贴后 20 万+的纯电动车,续航能力是一个非常重要的指标。如上面所写,ERX5 的工信部综合续航里程是 320km,这相当于 NEDC 工况下的数据。而在厂家的宣传里,425km 这个数据也很常见,这实际上是 60km/h 等速情况下的续航里程,不具备太多的日常使用参考价值。


那么,ERX5 在实际应用场景下,续航里程能到什么水平呢?


这一周时间我基本是在北京市区来开这辆车,如果是市区内代步,ERX5 的实际续航能力大概在 250-300km 之间(个人测试数据,仅供参考)。根据驾驶风格、空调开启情况以及驾驶模式的不同,在这个区间内有所浮动,我们测试的时候,没有刻意去省电,热了就开空调。



ERX5 分为 Normal、Eco、Sport 三种驾驶模式,对应三种不同的功率输出模式,另外,通过换挡旋钮前面的「Kers」按键,又可以在三档动能回收模式之间进行切换,动能回收最弱时,能提供非常接近汽油车的松油滑行感受。



拿到车的前两天,我们在北京市内正常驾驶,做了一次续航里程测试。有夜晚通畅的环路也有白天拥堵的上下班路况。


开始测试之前,在工体国家电网快充桩上把电量充到 98%,表显剩余续航里程 311km,总里程 4153km。跑到剩余 300km 时把小计里程清零,到第二天晚上共行驶 208.4 公里, 表显剩余里程 36km,总里程 4368km。也就是说,用掉了 264 公里的表显里程,跑了 215 公里,平均电耗 16.6kWh。以上数据,大部分为 eco 模式+2 级能量回收状态。



当然,这 200 多公里中,又有不同的路况,比如在晚上 10 点多绕三环跑一圈,平均电耗水平维持在百公里 14-15kWh 之间。而在晚高峰的东三环,eco 模式下,以平均 10km/h 的龟速跑 6.8 公里,平均电耗能达到百公里 18.3kWh。



而另一方面,在电动车相比燃油车不占便宜的高速工况下,ERX5 的实际续航里程就要打不小的折扣了。


在熬过了东三环的晚高峰并且在潘家园附近的国家电网快充桩补电后,我马上把 ERX5 开上了京津唐高速,进行高速路况测试。



其实这段是有点慌的,因为时间关系,我出发时的表显剩余里程只有 177km,而全程要开 120km 左右。如果是市区行驶,50 多 km 的余量完全够用,但是跑高速还真不好说。



最后的结果是,总共开了 124.4km,包括 90km 的高速公路和 30km 的市区道路,剩余续航里程 21km,平均能耗百公里 17.3kWh。



虽然结果有惊无险,但过程的「煎熬」还是挺多的。


这段路我有没有刻意去省电,所以在高速上为了保证速度,基本上使用 normal 模式在开,时速保持在 95-105km/h 之间。


在这个速度区间下,掉电速度和实际里程之间是怎样的关系?我录了一段仪表盘视频来说明这个问题。根据视频来看,小计里程 80km 时,表显剩余里程 71km,跑了 5.0 公里之后,表显剩余里程变为 64km,掉电 7km。此时动能回收为 3 级,但是基本没进入过动能回收模式,而是持续输出电流。


点击边框调出视频工具条
 


简单计算可知,在这个速度区间里,跑 1 公里要掉将近 1.4 公里的电,或者说,表显剩余里程打个 7 折,基本就是你实际能跑的里程数。这么算来,满电状态下,ERX5 以这个速度全程高速,续航里程可能在 220km 左右。当然,只是推算,有机会我们做个验证。


因为当天电量实在不多,我没有冒险测试 120km/h 状态下的掉电情况和能耗,但是实际里程/掉电里程很有可能落到 1:1.7 甚至 1:2 的区间。


如果想要平衡跑高速的效率(主要指时间)和能耗,让车子保持在一个合理速度区间内很有必要。全程 120km/h 是非常不划算的开法。对于 ERX5 来说,建议匀速 100km/h 左右。


第二天,我在天津充满电出发返回北京,满电显示剩余续航 315km,经过城市路况+高速公路+郊区路况共行驶 221km 后,表显剩余里程 60km,平均能耗 15.8kWh。



虽然实际续航里程和工信部综合续航里程之间还是有些落差,但是 ERX5 做得比较好的一点是电耗。测试这几天,平均电耗一直在百公里 15-18kWh 之间徘徊,相比特斯拉动辄 20 多 kWh 的电耗低了很多,在国产电动车里也是比较「省电」的。


可以看出上汽在 ERX5 上所奉行的三电思路:并不想一味的通过堆电池来提升续航里程,而是在能耗控制上下功夫,结果就是用不到 50 度电就实现了 320km 的标称续航里程,并且有效控制了整车成本和售价。


而电耗低对于用户的意义在于,跑同样的里程,所需电费更低,也可以节省充电时间。


至少在三电方面,上汽自主研发+宁德时代电芯的 ERX5,并没有给人一种国产电动车粗制滥造的印象,在相对大气的外观和斑马智行系统之外,这一点其实是被很多人所忽视的。


至于原因,这跟上汽较早起步开始做电动车研发有很大关系,做的早,自然也会三电的理解更深入,另外不得不说的是,上汽这边还是聚集了不少电动车方面的研发牛人。


给 ERX5 充电是怎样一种体验?

还是要搬出我的那套理论:所谓的电动车里程焦虑,其实很多时候用户焦虑的不是续航里程不够,而是在焦虑补电的一系列不确定性,以及由此付出的时间成本。


其实对于电动车车主来说,最理想的使用状态是家里或者公司有固定充电桩,这样可以最大限度消除充电的不确定性,并且可以保持极低的用车成本。


说回 ERX5,它的充电体验我总结起来有这么几点(先说结论,后面再展开聊):


1. 和大部分国产电动车一样,ERX5 买车送家用慢充桩,并且可以直流充电,官方号称快充 30 分钟充满 80%。


2. 在用车期间,我总共充电四次,全部使用直流快充桩,其中两次是国家电网,两次是特来电。


3. 要想在公共充电桩上有好的充电体验,要对自己车的充电「习性」和目标电桩信息有足够了解。相应的,好的公共充电体验一方面需要电动车的三电系统足够靠谱,另一方面需要电桩足够给力,不出幺蛾子。


4. 以上所说「好的体验」,主要指效率。


5. 尽管这几次充电并非一帆风顺,但是 ERX5 在三电方面已经比不少国产电动车靠谱了,充电的不确定性在车辆层面被控制的比较好。在靠谱的快充桩上,充电速度足够快,充电效率有保证。


四次充电的数据如下:



这四次充电,第一和第四次整个充电过程比较顺利,第二次在国家电网快充桩遇到了两次充电中断的情况,而第三次充电时,电量已经低到仪表盘不显示剩余里程,好不容易找到了特来电的快充桩,但是也遇到了第一个桩无法使用的情况,而且这还只是一个 30kW 的直流桩。



体验最好的是第四次,这是特来电在天津一个比较大的「示范站」,快充桩功率达到 150kW。从大约 15%的剩余电量充到 80%,非常「精确」地用了 30 分钟,完全充满也只用了约 70 分钟。换句话说,前 30 分钟补充了 208km 的续航,全程 70 分钟补电 300km。


(14%-80%-100%的充电过程)


这次充电,最高瞬时电流可以达到 200A 左右,剩余电量在 75%之前时,充电功率稳定在 60kW 以上。



总体来说,在找对了桩的前提下,ERX5 的快充体验在国产电动车里是排名很靠前的。


做个不严谨的对比:一周之后,我在特斯拉超充给 Model X 100D 充电,从 160km 充到 364km,用了 43 分钟。


当然,话说回来,直流快充是一个有点儿「玄学」的事儿,充电速度和效率会受到诸多因素影响,例如气温、电池组温度、充电桩运转情况,甚至旁边有车充电的时候,你的充电速度可能都会受到影响……主观能做到的,就是尽可能的了解车子和目标充电桩的充电性能,或者,努努力给自己家里装个固定慢充桩。



ps:找充电桩要用到各种充电 App,建议经常有寻找公共充电桩需求的同学多下几个 App 预备着,因为很难有某个 App 能涵盖所有公共充电桩的信息,更别说通过 App 充电。


ERX5 的快充和慢充接口都位于车头。所以充电时要车头先入位,也就是那种「美式停法」,但是在一些空间狭小的地方,这样停车入位的方式其实有点儿不太方便,亲测。


充电的时候车头 logo 会亮起一圈淡蓝色呼吸灯,比较洋气。



总结:

作为一辆补贴后 20 万价位的纯电动车,ERX5 的优点和缺点都很明显。


优点方面:


1. 外观内饰的质感比 10 万价位的国产电动车要强很多;


2. 空间也大一些;


3. 有斑马系统加持,可以 OTA 更新,在智能化方面做得不错;


4. 三电系统靠谱,充电友好度及充电效率相对比较高


但是在这个价位上,它的缺点其实也有点明显——在续航里程上,相比同级车型不占优势。甚至,现在有国产电动车开始在十多万的价位做到 300km 左右的实际续航表现,对于买电动车只看续航的一部分消费者来说,ERX5 在这方面就不太讨喜了。


但是,如果你希望买一台有品质感、看起来不那么「跌份」的电动车,同时对电动技术、智能化、充电效率要求比较高,那么 ERX5 是一个比较稳妥的选择。



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作者问答

问:大家对于这辆车还有什么想了解的,欢迎在留言里告诉我们。


每篇 GeekCar 原创文章的作者会向大家提出一个相关的问题,GeekCar 也很想知道大家,和大家一起聊一聊,欢迎大家踊跃回答!



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