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新X3:国产,必须!加长,免谈!那亏了空间,赚了什么?

By 一个人的舞台 •  2018-07-10 14:02 •  9次点击 短消息
踢车帮
只为爱车的你!


导读


新一代宝马X3的上市发布会结束后,脑海中还回放着朴树的歌声,我又坐上了飞往新疆库车的航班。在那里,有800公里的旅程在等着我。

为了便于各位阅读,我依然称宝马X3为SUV,不过宝马更愿意把X系列车型称为SAV,即Sport Activity Vehicle。

SUV车型的鼻祖要属Jeep,但把SUV和运动、操控结合在一起的先驱,宝马当仁不让。2003年诞生的X3是宝马继X5之后的第二款SUV,15年过去,现在我们见到的已经是第三代X3。

这么多年来,宝马的SUV家族也壮大了不少。不同的车型,不同的定位,对应不同的需求,这是市场规律的必然选择,销量的成绩单证明了宝马在SUV市场布局的成功。

但是在X家族中,血统最纯正,最能称得上SAV的车型,也许只剩下了X3。

X1,采用了UKL前驱平台,国产加长后空间笑傲同级。X5以及即将到来的X7,豪华属性更强烈,定位也有些曲高和寡。至于序号为偶数的那些跨界车型,只能算是配菜,是X3这些主流车型的衍生物。

而X3的定位始终不变,它是宝马SUV的中坚力量,就如同3系在宝马家族中的地位一般。

为了让新一代X3在中国有更强的竞争力,国产势在必行。今年同时也是华晨宝马成立的15周年,X3将在宝马最先进的大东工厂下线。前些天,我们也已经见证了它比起前代更有诚意的价格。

虽然国产了,但X3没有像Q5L一样加长。奔驰GLC同样也有加长的计划,如此一来,X3也许会成为BBA中空间垫底的存在。

如果是在十几二十多万的SUV市场,像新一代X3这样“有节操,有坚持,又带点傲娇”的车型也许早就被销量狠狠地教育一通。不过在豪华中型SUV市场,驾驶体验的优先级会更高一些,这一点反而可以成为闪光点。

这里所说的驾驶体验不仅仅指操控性,也包括各项配置在驾驶过程中给予驾驶者的服务。前者是宝马一贯的长处,而关于后者,宝马在这些年的进展也决不比任何一位对手少。

新疆
最适合X3的舞台

我去过三次新疆,包括这次在内,试驾的全是SUV车型。这里确实是测试一款SUV最合适的舞台,除了高速、国道、省道外,还有各种超出你预期的路况。

这趟旅程的起点是库车,经过阿克苏,终点喀什。全程约800公里,分两天完成。

第一天,我驾驶的是30i M运动套装,也就是252马力的最高功率版本。最高功率版意味着什么,我刚一出发就感受到了。

在这台车上我几乎感受不到涡轮迟滞的存在,任何时速(限速范围内),任何转速,踩下油门的那一刻,发动机和变速箱会告诉你:我时刻准备着。

以至于我一度以为自己打开了运动模式,但低头一看仪表盘,还是淡定的白色主题,而非更有煽动性的红色。动力充沛这个已经被用烂的词这次算是找到了最恰当的出场机会。

动力随叫随到的感觉非常好,变速箱的降挡非常积极,就像是永远精力充沛的姆巴佩,而同级的其他车型(舒适模式下)和它一比,都成了三十多岁的老将。

但有时候我会感觉这台车有些过于兴奋,即使是在舒适模式下。如果车上有正在喝水的乘客,或是在补妆的女士,你最好乖乖地切入经济模式,否则脚下一个不慎,推背感造成的后果无法估量。也许是被打湿的真皮座椅,也许是一个巴掌。

所以我甚至找不到运动模式的用武之地,无非是突然地板油加速超车的时候能少降一挡,换来快零点几秒的加速时间,或是让排气管发出更粗野的声浪,以强调自己的运动感。

X3的运动模式也可以个性化定制,选项包括发动机、变速箱、转向以及悬挂。转向手感的区别不是很大,因为即使在普通模式下它也相当扎实,换到运动模式也无非是重于更重一些的区别。这样的手感倒是与M版本粗壮的方向盘十分相称,不过对小个子的女士来说可能有些不够友好。

新疆市区的道路上,过减速带如喝水般平常,而且减速带尺寸之大实乃生平仅见。高速和省道上,有时每隔几百米会出现类似于高架桥分段拼接的不平滑过渡。某些道路被大货车长期碾压,路面状况堪忧。

X3的悬挂调校和动力系统一样,都带着对运动和操控的偏执,20英寸低扁平比的轮胎也不是以舒适为主要诉求。减震器的回弹速度很快,路过连续小坑洼的时候,车内能听到被过滤后的轮胎快速跳动,但车身始终保持稳定。

传递到车内的震动被控制得恰到好处,乘客不会觉得太颠,而驾驶员又能获得清晰的路感。这样的调校和我去年试驾的3系几乎别无二致。

但是面对大的冲击时,X3也只能与它硬碰硬。但它的可取之处在于没有多少余震,即使在弯道中遇到颠簸,车身姿态也能迅速恢复稳定,从方向盘上基本感受不到侧向的偏移。

也许X3的悬挂舒适性并非出类拔萃,但这也正符合我们对一台宝马的预期,它的长项在弯道中。当你以120公里时速过弯的时候,第一次是忐忑的,之后便越来越有信心。当然我不建议在道路上这么做,但这就是开宝马的魅力所在。

X3虽然标配了xDrive四驱系统,但操控感受明显偏向于后驱。看到下图这个圆圈没?不是什么奇特的自然现象,是我关闭DSC之后漂出来的,几乎没有难度可言。

第二天我还体验了一段时间184马力版本的25i,相比之下中低速时动力的输出要柔和许多。但宝马的调校功力体现在,即使是入门的动力配置,也不会给你乏力的感觉。扭矩平台宽泛的发动机,配上聪明的变速箱,如果你想试着让它力竭,不好意思,你已经超速了。 

只要两根指头就可以驾驶的车

新一代X3的驾驶辅助配置基本上就是5系的水准,同级中不弱于任何竞争对手。

为什么说开X3只要两根指头,是否与我之前说的转向手感扎实相矛盾?非也,我指的是自适应巡航(ACC)和车道保持辅助(LKA)功能全开的情况。

之前试驾5系的时候我就体验过这两项功能,可以算得上是L2级别的自动驾驶辅助。但系统设定比较保守,双手离开方向盘3秒以后便会发出警告,约10秒后自动退出LKA。

但这次新疆的穿越之旅过于漫长,高速路段尤其枯燥,除了我们车队以外很少见到其他车辆。于是我就开始琢磨如何放松一下,最后发现,只要用两个指头轻轻搭在方向盘上(亲测一根不行),车辆就认为你在握着方向盘,LKA便能持续工作。

我就这么开了几十公里,再加上有ACC解放双脚,可以说新一代X3在巡航的时候只需要两根手指,让我可以更放松地欣赏沿途风景。当然了,这样做确实有一定的危险性,不建议模仿,只是借此说明新X3的驾驶辅助功能已经达到了相当高的水准。

同级最大尺寸内容最丰富的抬头显示,视角最多样而且会智能切换的全景影像,这些也是从5系乃至7系下放的功能,这里不多赘述。我想提的是低速时的自动刹车功能,在泊车过程中如果过于接近障碍物,车辆会主动刹停,踩油门都不走。

这对于新手来说是个好功能,老婆开车的时候再也不怕她磕磕碰碰了。但是越野的时候一定得关掉,不然地上的一丛草就可以让你动弹不得。

行驶过程中的碰撞预警和主动刹车也有配备,但是和隔壁的City Safety相比,它更不容易被触发。我们曾在高速行驶中遇到减速带,车队紧急刹车,这种情况下越后面的车越容易追尾,我在倒数第二位,刚开始刹车力度不够的时候车辆没有任何提示。而某竞品车型此时应该已经主动补强刹车力了。

手势控制同样也出现在了X3身上,但没有实质上的进化,除了画圈圈调整音量之外,其他手势的识别度依然不是很让人满意。

30i版本的X3还标配了液晶触控钥匙,这可是5系都需要选配的配置。无线充电和无线Carplay连接也是全系标配。另外,25i车型也可以通过选配达到和30i类似的水平,至少我第二天坐进25i的时候,除了没有换挡拨片,还真找不到什么区别。

开得爽了,坐着呢?

即使是X3这样的SUV,宝马依然坚持前后50:50的轴荷分配,而且后轮距要大于前轮距,这些都为X3出色的操控性打好了基础。

但鱼和熊掌不可兼得,坚持操控性的结果就是牺牲车内空间。纵置的2.0T发动机被尽量往后移,位于前轴线的正上方。它身后则是尺寸不小的8AT变速箱。

如此布置的结果就是,虽然X3的轴距为2864毫米,比X1的2780毫米明显要长,但X3的后排空间腿部反而明显小于X1。

笔者身高180厘米,坐进后排大概是这么个效果。纵向称不上宽裕,头顶倒是在有全景天窗的情况下保留了足够的余量。后排座椅角度有三级可调,头枕的位置也恰到好处。

空间我倒是可以接受,但后排没有USB接口就有点不应该了。全系标配的后排独立空调倒是挽回了一些分数。

新X3的隔音降噪据说在国产时进行了特别的优化,实际体验下来也证实了这一点。即使配备了前245后275宽度的倍耐力20英寸轮胎,胎噪也被抑制地相当低调。风噪和发动机噪音在限速范围内也都不会造成困扰,甚至我必须打开车窗才能听到运动模式下独特的排气声浪。

新X3虽然没有特别强调乘坐舒适性,但对于普通乘客而言(与之对应的是我们这种挑剔的车评人),也不会有什么受到亏待的感觉。

总结

本来呢,这个级别的SUV也没有哪款在舒适性上尤其突出,大家都半斤八两。毕竟真要追求舒适的话,同价位有大把的轿车可选。

但是Q5L以及即将到来的GLC L似乎要打破这一游戏规则,别的不说,大上一号的后排空间正投中国消费者所好。

新一代宝马X3依然保留了最纯粹的宝马基因,它要是自称同级操控性第二,想来也没有谁敢认领第一。要是X3这回也加长了,我反而会感到十分遗憾。

唯空间论在这个级别占有多少话语权,我没有做过调研,那就用X3的销量给我们答案吧。


撰文/图片丨敖奕丰

版式丨王娟

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