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不只减少转弯半径|后轮转向频繁曝光欲C位出道

By 卡多佐 •  2018-07-03 23:02 •  16次点击 短消息



文|王硕奇


对于日常买菜车来说,你能感受到的仅仅是停车时,少了那一点点转弯半径,但如果以安全性的角度去考虑,这项技术的普及对于大多数消费者来说还是值得称赞的。



日前,外媒曝光了一组全新M3的照片,并且透露了相关的车型信息。宝马M3作为宝马M Power的性能车代表作,一直都是玩车一族的“掌上明珠”。此次全新M3除了依照惯例更快更轻之外,更值得注意的是首次在M3上搭载了后轮转向系统。

 


“后轮转向系统”这个词组从字面意思理解并不会给你带来经验的感觉,那是因为你现实中的叉车就是这样工作的。

 


反过来讲完全后轮转向最好的例子就是叉车。后轮转向的车子最大的优势在于能够达到极小的转弯半径。但是这也就造成了另外一个问题:由于后轮转向对车来讲太灵敏,自然也就降低了高速转弯或者变道时的稳定性。

 


所以现代车型的“后轮转向”的后轮只是起到一个辅助作用,发挥后轮转向优势,再想办法避免它的劣势。其真实名称应该叫做全轮转向技术。

 


除了这次曝光的新M3之外,其实现在的高端车型中后轮转向已经有所普及,如宝马7系、奥迪Q7、保时捷911、凯迪拉克CT6等,已经采用主动式后轮转向系统,让后轮在转弯的过程中可以有微小的随动转向,从而达到更小的转弯半径,在保证稳定性的同时,提高车辆的灵活性。

 


其实后轮转向也不是什么新技术了,二十多年前的本田Prelude就搭载过。对于国内消费者来说,曾经的“车坛老三样”之一--富康,也拥有这个看似高大上技术。它搭载的就是后轮从动转向技术,雪铁龙称自己那套为PSS随动转向后悬挂。

 


原理嘛其实就是个非常简单的物理结构。在后悬挂及车身的部分连接处,布置有硬橡胶块。当车辆转弯造成悬挂左右不均等挤压时,橡胶块则会受到压力产生变形,导致后轮的角度(束角)产生一定类似转向的角度变化(一般是1°)。从而实现后轮转向。

 


不过,由于橡胶块需要一定的压力才能达到相应形变,所以后轮转向的效果在低速时不明显,但是在高速并线等工况时,却有着比较可观的表现。由于设计结构简单、造价低,雪铁龙迅速给当时旗下众多车型普及该技术,此外还有萨博95等车型,都搭载了类似的后轮从动转向技术。虽然是原始的技术,但是富康高速的稳定性在那个时代毋庸置疑。

 

富康这套后轮转向对于汽车高速稳定性有一定提升,但扔是被动式的,与现在主流车型搭载的主动式的后轮转向系统的效果不可同日而语。

 


我们以新款的保时捷panamera作为例子。保时捷旗下车型的后轮转向系统是向采埃孚采购的,而采埃孚则把这套系统简称为“AKC”。

 

主动式的“AKC”系统分为两种工作模式。



第一种是低速转弯,由于panamera的车长已经属于中大型车,而这样的车型在一些车位比较短小的停车位上想要出来,我们可能得打好几把方向,非常麻烦,一不小心还容易出现磕碰。

 

但是如果车辆配备了后轮转向系统,那么这种情况下出库就变得简单了。

在低速(时速<50km/h)转弯时,后轮根据情况转向,最大转向角度为3°,并且转动方向与前轮相反,获得更小的转弯半径,以此来协助车辆转弯。



而第二种模式是高速变道,

 

在高速行驶的时候(时速≥80km/h),通过后轮的角度变化,保时捷panamera后轮与前轮的转动方向相同,这就形成了轴距延长的操控效果,使得车辆在高速行驶时更加稳定。

 

虽说AKC的名字叫主动转向控制系统,但是它所指的主动转向只是相对于雪铁龙的后轮随动转向技术来说是主动控制的,但是并非受驾驶员控制,而且只能允许与前轮相比有很小幅度的转动。

 


但是即使这样细微的变化,使得这辆panamera的操控性可以和911媲美,同级别无出其右。

 

后轮转向的技术在很早之前就被运用在民用车上,但是迟迟没有普及的原因有很多,包括成本上的因素、ECU控制逻辑上的匹配以及对悬挂重量有所增加而带来的其它问题等等。但是需要说的是,这个技术确实已经非常成熟。

 

而今年上市的各大品牌旗舰车型几乎都配备了后轮转向技术,这项技术可以说是成了高端车的一个指标,成为经销商卖车的噱头。我们不可否认的是后轮转向车辆极限上的提升,但随着技术的发展,就算是只依靠前轮转向,车辆也能拥有不错的操作性。后轮转向可以作为一项锦上添花的配置,但是它绝不是决定成败的因素。


对于日常买菜车来说,你能感受到的仅仅是停车时,少了那一点点转弯半径,但如果以安全性的角度去考虑,这项技术的普及对于大多数消费者来说还是值得称赞的。




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