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超吉联赛吃鸡经历:本以为落地成盒,然最终大吉大利(一)

By 月缺花残 •  2018-06-11 16:18 •  8次点击 短消息

导读


人一辈子会经历许多“第一次”,有些确实值得终生回味。不久前,我第一次穿上赛车服,然后就第一次捧起了冠军奖杯——虽不是什么高规格的比赛,但已经足以让我从现在开始回味数年了。


就像爱车的你一样,我在工作之余也只是普通的驾驶爱好者,最多就是在周末约三五好友去离家不远的卡丁车场切磋一下车技,下赛道?学赛照?

遗憾,个人财力尚且不能支持自己发展这项兴趣。不过汽车媒体的工作福利之一,就是有机会体验赛道驾驶的乐趣。虽说之前也赴邀过几次赛道活动,然而程度也仅仅停留在“体验”上,直到吉利汽车邀请我代表踢车帮参加今年的超吉联赛,我才算是第一次参加正式的赛车比赛。

为期五天的赛程包括两天的理论和场地培训,一天练习赛,一天排位赛,以及最后一天的正赛,其间所有的流程完全按照正规比赛要求来走,甚至精确到每一个细节。不仅排位和正赛的时候均有网络电视直播,而且正赛开始之前还会有赛车女郎为车手们撑伞加油。就算车技远不如专业赛车手那般炉火纯青,但当我坐进驾驶舱,手握方向盘打量着身边女郎的那一刻,别说,还真觉得自己像那么回事。

帝豪GL,但我有半热熔

比赛车辆统一使用由吉利官方改装的赛道版帝豪GL,动力系统原封不动地移植自民用版车型,1.4T发动机最大功率133马力,最大扭矩215牛•米,匹配爱信6挡手动变速箱。要说动力系统的“唯二”区别,一是进气系统省去繁文缛节,直接换装大流量冬菇头,二是排气系统几乎不做消音处理,废气排放更通畅。

悬架保持前麦弗逊式,后纵臂耦合半独立式结构,不过减振器和弹簧不再是原厂件,而是专为比赛打造的订制件。为了提高弯道性能,工程师们重新调校了前轮主销外倾角以及前轮前束,轮胎也由205/50 R17换装为路航品牌提供的235/45 R17半热熔胎。相应的制动系统也换装为沟槽通风式刹车盘。

外观件包括尾翼、宽体翼子板以及略显夸张的大包围,实际上它们的观赏价值要远远高于实际使用价值。拉开车门,空荡荡的乘员舱里只剩下了一张被防滚架环绕起来的运动座椅。中控台得以保留,不过空调出风口和大部分控制按钮都被拆除。

是的,没有空调,窗户还必须保持全程紧闭,在晴空烈日下,车手需要穿着不透气的赛车服完成全场比赛。这感觉,就像在大夏天里裹着一床厚棉被,然后又钻进了一辆被太阳暴晒了半天的汽车里面……

由于发动机动力参数未变,所以驾驭它并非上了级别的难事,因此比较适合初学者用来练习入门技巧。相比动力,我更关注的是发动机和涡轮增压器的稳定性。在全程比赛中,约有80%的时间需保持油门踏板处于最大开度状态,而且润滑、冷却系统还会频繁受到惯性离心力的冲击。然而直到最后一圈冲刺方格旗时,发动机和涡轮增压器仍然能做到及时响应和持续输出,这对于一台未经强化的民用机器来说,稳定性是毋庸置疑的。

Pole to Win?真没那么顺利!

也许是理论培训的时候听得比较仔细,也许是场地实操的时候注意到了更多细节,也许真得是运气好,我在排位赛中顺利地刷出了杆位,最后一蹴而就地实现了pole to win,捧起冠军奖杯。当然,夺冠绝不是一帆风顺的,其间不经意出现的几个小花絮也差点让我与奖杯失之交臂。

第一次是练习赛的时候,我并不知道轮胎是不能更换的,即从练习赛到最后的正赛,每个车手只有一套轮胎可以用,于是我就像傻小子一样使劲地在练习赛中刷圈速、推极限…事后才知道此规则,便立刻傻了眼。于是为了保护轮胎,我在排位赛中只跑了三圈就返回P房休息了,索性没有失误,才保住了全场最快成绩。

第二次是在练习赛中,我尝试挑战14号高速弯的极限,或许是刹那间想起了早上从我身边经过的赛车女郎,犹豫之中错过了最后的入弯时机,赛车便以110km/h的时速侧滑出赛道,冲进砂石缓冲区。飞溅起的石子瞬间割断了发动机与冷却液泵相连的皮带。幸亏我及时熄火断电,否则发动机必然会过热乃至烧缸,退赛将在所难免。

第三次是在正赛开始前的最终练习赛上,我的赛车由于更换了制动片,而又没有充分“开皮”,导致左右两侧车轮的制动力不一致,于是在入弯前刹车时总是跑偏。正赛将至,时间已经不允许我重返赛道磨合制动片,同样不允许的,还有状态欠佳的轮胎。此刻唯一的选择是,抬车上架,然后不断轰油门,踩刹车…如此反复超过半小时,颇似铁杵磨成针那般执着,好在最后见效,没有影响正赛发挥。

在此之前,
我到底会不会开车?

之前从来没有接触过正规的赛车培训,得此机会我还是非常认真地学习了全部培训课程。我想在此有必要与大家分享一下我的学习笔记和心得,毕竟和大家一样,我也只是普通赛车爱好者。同时必须承认的是,在从小白进阶持照车手的过程中,我意识到了原来在赛车知识方面,我曾存在着这么多的误区以及盲区。

“外内外、慢进快出、懂得取舍”…教练,我想学赛车

首先,会开车并不代表会开赛车,就像我们从两个轮向四个轮过渡的时候,学习规则和理论是最基本的要求。否则在赛道上看不懂旗语、压了实线,不仅会受到成绩上的处罚,甚至连自己的钱包也难逃一劫。最重要的是,赛道上的违规无大小,哪怕是自认为不起眼的小错误,也都是关乎生命安全的细节,难逃裁判的法眼是肯定的,因此切不能抱侥幸心理。

比赛前走赛道是必经的程序,而且是真的用脚走

其次,某些赛事中很少见的红黄条“油污旗”,黑底黄圈的机械故障旗等等,要全部背下来并且在紧张的比赛中准确识别绝非易事。另外在驾驶操作方面,比如我们经常能听到的“跟趾”、“弹离合”,通常在嘴边都能描绘得头头是道,可真正在赛道上实操却是一阵手忙脚乱,也难见功效。

培训结束之后,每位车手都将获得国内B级赛照

日常驾驶手动挡汽车的那些习惯,最好也不要带到赛场上来,例如空挡刹车,越级换挡。几天的培训下来我深有体会,刹车的时候按顺序减挡是非常重要的,因为入弯前发动机转速几乎逼近峰值,如果越级切入抵挡位(比如4降2),那么发动机的转速和汽缸内的压力都会呈阶跃式变化,一旦超过缸体耐受极限便会发生爆缸。逐级减挡可以降低发动机的工作强度,同时对变速箱也是一种保护。

至于车技,这倒不必过于担心,只要是从正规驾校顺利毕业并拿到C1驾照,在专业教练的指导下,完赛是没有太大的问题。而车感,我想才是决定新手入门速度的关键因素,虽然与车技仅相差一个字,但车感实际上反映的是手对车辆动力、姿态以及极限的感知能力。车技越好只能说明操作车辆越熟练,而车感好则更容易让车手找到最佳刹车点和走线方式。

只要是竞技类项目,万变不离其宗的核心即是心态二字。全场比赛我都被后车紧咬屁股,而破风效应增加了后车在大直道尾端的车速,再加上过度损耗的轮胎在最后几圈几乎失去了抓地力,所以每一个弯道的防守对我来说都是一次煎熬。尤其在这种车况完全相同的品牌单一赛事中,大家的“硬件”基础都一样,当缠斗双方的车技和车感相差不多时,谁的心态先崩,谁必然就是输家。

第一个冠军来自吉利,
真挺吉利的

话题聊回主办方,吉利在国内推广赛车运动的历史可追溯到十二年前,现如今包括F4方程式中国大奖赛、环塔拉力、丝绸之路拉力等等,都有吉利的身影。相比其它同样涉足赛事的自主品牌,吉利更多的是以运营者的身份出现在各类比赛当中。就像普罗大众均可报名参加的超吉联赛一样,推广和普及赛车运动,或许是吉利自封的一项光荣使命。

F4方程式赛车发动机由吉利提供


举办赛事挣钱吗?未必,也许是吉利在以另一种方式“交朋友”。但真正值得吉利斥巨资投入赛车运动的原因,我想除了自主品牌与生俱来的使命感以外,更重要的是获取在赛车运动中锤炼出来的造车技术。比如发动机、变速箱、悬架,不拿到赛场上真枪实弹的检验一番,也许很难在Pro-E,ADAMS等仿真软件上找到提升的空间。

超吉联赛总决赛将于今年10月份在宁波国际赛车场举办,届时我将不仅代表我自己,还代表着踢车帮以及踢车粉丝应邀参战,也欢迎大家在留言区对最终比赛结果进行预测,幸运者将会获得踢车帮送出的精品礼物。当然,各位有时间的话不妨亲自报名参赛,毕竟能在正规的赛事中与来自全国的高手较量,对提升自身能力来说无疑是非常宝贵的机会。期待能和爱车的你在总决赛上相遇,也希望各位继续关注踢车帮在超吉联赛上的表现!

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