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工信部油耗,到底有多扯?

By 电脑刺良 •  2018-06-09 09:33 •  19次点击 短消息

这里是你看不见的隐藏信息


─────  观  其  车 · 知  其  人  ─────

你为什么总也开不出工信部的油耗?

插电混动车型油耗真的这么低?

工信部油耗到底能不能信?

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随着油价的不断上涨,油耗越来越成为我们所关心的问题。作为普通消费者我们能了解到的最权威的数据就是新车“小黄纸”上的燃油消耗量。这是由国家工信部测量的该车油耗。然而几乎所有车主都发现自己怎么也开不出工信部的油耗。难道是我们买到了一辆“假车”?还是工信部油耗出了问题?要回答这个问题,我们先来看看工信部油耗是怎么测出来的。


工信部油耗是怎么测出来的

首先我们要了解一下工信部油耗的测试方法。目前我国采用的是NEDC测试法(即欧洲驾驶循环法)。这种驾驶方法采用经过3000公里磨合,但里程不超过15000公里的车辆。在一个封闭环境中把测试车辆固定在测试台上,环境温度为20-30℃,然后给车轮增加反向阻力来模拟真实阻力。通过在不同时间、达到不同速度而测得油耗。具体来说用下面一张图可以清晰的展示:



整个测试过程包括4次市区模拟(图中1部)和一次市郊模拟(图中2部),然后加权平均得到最终结果。

 

市区测试中先怠速11秒,然后用4秒加速到15km/h,匀速行驶8秒后刹车停止21秒。然后加速到32km/h后匀速行驶24秒,刹车停止21秒,再加速到50km/h匀速行驶26秒,接着减速到35km/h行驶8秒,然后停车。单次循环共195秒,理论行驶距离994.03米。以此标准重复4次,最终结果就是工信部测出的市区工况油耗了。

 


市郊测试中先用41秒加速到70km/h,然后匀速行驶50秒,减速至50km/h匀速行驶69秒,再加速到70km/h巡航50秒。然后加速到100km/h巡航30秒,最后加速到120km/h行驶10秒。总用时400秒,理论行驶距离6956米。这样就得到了市郊工况油耗。




最终全部测试过程用时1180秒,总里程11.007公里,平均车速33.6km/h。根据市区占比30%、郊区占比70%,得出综合工况油耗。

 

这种测试方法,扯在何处


畅通的城市红绿灯路况VS一窝蜂的中国马路



我们可以看到这种测试方法的速度变化范围过分单一,尤其是在城市工况测试时,基本每个小循环等同于三个匀加速、匀速、然后匀减速的过程。这种工况非常像有红绿灯的城市畅通路。而真实的城市红绿灯路况中,那走走停停、一脚油门一脚刹车的工况才更常见。




此外,在中国的马路上,行人、自行车、电动车、三轮车等各交通参与者的素质参差不齐,以及乱占道乱停车的情况普遍,在城市中畅通行驶的工况可以说少的可怜。所以测试中模拟的城市工况非常扯。

 

理想的柏油路vs满是坑的烂路



不管是市郊还是市区测试中,模拟的都是理想的柏油路。在中国即便是北上广这些一线城市也还不能保证所有路面的平整,更不要说广大三四线城市和农村地区了。一些地区的路面状况依然烂到难以想象的地步。




况且,即便保证了路面的平整,上下坡时候路面的起伏也是完全没有考虑的。用理想的柏油路面模拟全中国的道路质量,只能说理想很丰满,现实很骨感。

 无负载无空调vs负载+空调



在测试过程中,测试车辆全程无负载。测试是由设定好的电脑程序执行的。而日常驾驶中,至少需要增加一个司机的重量吧。而且,在中国的用车环境中,一辆车经常需要满足一家人的出行需求,增加几个人的重量对油耗的影响是显而易见的。



至于空调,想必在这个车里蒸馒头、车外铁板烧的夏天里不但是必需的,而且是保命的吧。无负载、不开空调的情况下测出的油耗,不管你信不信,范儿是不信。

 

阻力影响很小vs阻力影响很大



测试中会在测试台架上施加反向阻力来模拟真实风阻和滚动阻力。但是这个阻力系数是怎么得来的呢。目前有两种方式供厂家选择,分别是实测法和单点法。实测法是把送检车辆开到真实路面上多次测试,得出一个平均阻力系数。单点法是采用一个全国统一的阻力系数,输入电脑,来模拟真实阻力。单点法是绝大多数厂家采用的办法。据研究,只考虑风阻发话,风阻每下降10%,可以降低7%的油耗。



所以,阻力对油耗的影响甚至比发动机的优劣更显著。对于这样重要的一个参数,所有车辆采用相同的标准,测出来的结果有多扯,范友们应该有心里有数了。

 

城郊区比例固定vs不固定



市区工况和市郊工况的油耗分别测试出来以后,用3:7的比例得出综合油耗。这点就要分情况讨论了。对于四五线和农村地区,这个比例是大致合理的。但是对于生活在稍大城市的人们,就明显不合适了。很多在城市上下班代步的有车一族,其每天基本都处于市区路况中,市郊工况占比70%的综合油耗,对于他们来说会明显偏低。

 

车企是如何钻空子的




车身更高大的SUV风阻系数明显会大很多,所以SUV车型就会倾向选择单点法即固定的阻力系数来测试油耗。而像奔驰C级这样,有着优秀的流线造型,风阻系数很低的车型,就更愿意选择实测法。可见,目前的测试方法对高风阻、大油耗的SUV车型极为有利。



现在很多车主上车第一件事就是关闭自动启停。因为很多自动启停功能的体验并不好。那为什么使用体验并不好的自动启停功能还要装在车上呢。这就和油耗测试有关了。在工信部油耗测试中有大量的长时间怠速工况,自动启停这时候就可以发挥很大作用,对节油效果明显。但是真实的驾驶时,走走停停的的路况会让车辆频繁启动,影响驾驶的平顺性不说,也并不能真正降低油耗。




随着市场的发展,插电混动车型也进入了我们的购车清单。而工信部给出的插电混动车型的油耗往往低的吓人。而这也是车企合理利用目前的测试漏洞的结果。那我们看一下插电混动车型油耗的测试方法:

 

平均油耗=(纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×电池用光后油耗)/(纯电行驶里程+25公里)

 


神奇的是纯电行驶状态油耗必然是0啊,所以公式就简化成平均油耗=(25公里×电池用光后油耗)/(纯电行驶里程+25公里)。举例来说就是,一辆纯电续航75公里的车先用纯电模式跑完所有电量,再用2L油跑完剩下的25公里。那么这款车是平均油耗就是2L/100km。如此神奇的算法,范儿也是无力吐槽了。

 

美国、日本是怎么测试油耗的


我们的油耗测试方法是沿用的欧洲驾驶循环法,那我们看看美国、日本是怎么测试的:





从图中可以看出美国和日本的测试,无论从测试行程、最高车速、匀速行驶占比还是振荡频率上,都比我们的方法更接近真实驾驶工况。我们大致可以说,哪个国家循环测试的车速—时间曲线越是工整,越是有规律可循,那可以说这个国家的油耗测试越是脱离实际,并且越是容易被车企钻空子。


 范儿态度


强制公布油耗就是为了将所有汽车放在同一标准下进行测试,从而督促车企生产节能环保的汽车。并且伴随着《双积分》政策的实施对油耗低的车企补贴,油耗高的处罚。而工信部油耗的测试方法已经严重落后,起不到应有的作用。

 



对消费者而言,虽然工信部油耗跟真实油耗相去甚远,不过由于测试方法一致,用工信部油耗来横向对比几款车油耗的高低还是有参考价值的。

 

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