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通用与本田又为新一代电池结盟,中国车企可以学到什么?

By 电脑刺良 •  2018-06-08 13:18 •  6次点击 短消息

抱团,成为新能源领域的一大路线。


记者|卡曼



2018年6月7日,通用汽车和本田汽车发布联合声明,双方将在新一代电池领域展开合作,以达成削减成本和加速推广电动汽车的目标。



两家公司将在新一代先进化学能电池零部件方面展开合作,通用汽车位于美国密歇根州的沃伦电池实验室技术中心将和本田位于枥木的研发中心展开合作,研发范围包括新一代电池单元和电池模块。但通用暂时未公布新电池的生产地址。


新一代电池将有更高的能量密度、更小的封装体积以及更快的充电速度。未来基于通用汽车的新一代电池技术,本田将采购电池模块,新电池将搭载于通用和本田各自的新电动汽车产品,主要面向北美市场。通用汽车发言人称,本次协议覆盖范围不涉及在中国销售的电动车。


2017年通用和本田宣布联合打造燃料电池


实际上,本田采购通用下一代电池模块,为新能源时代抱团路线增添了新的注脚。2017年,双方宣布扩大技术合作范围,预计在2020年将联合开发的氢燃料电池投入实用。


在攻克新能源堡垒的过程中,由于电池技术、配套设施和规模效应等难度艰巨异常,车企越来越多地将希望寄托于结盟联合。


当前,电动汽车的一大瓶颈在于锂离子电池的能量密度物理限制,因而造成实用纯电动续航里程往往只有100-200公里,难以应对消费者需求,造成“续航里程焦虑”。而较长的充电时间和挤占车内空间的电池体积也妨碍了电动汽车的普及与推广。



为此,提升电池能量、加快充电速度和缩减体积成为新能源的重要课题。密度常见的磷酸铁锂电池(单元/单体)能量密度在120-160Wh/kg左右,三元电池能量密度可以提升到130-220Wh/kg,实验室条件下三元电池则可以达到300Wh/kg,远期目标则是达到400-500Wh/kg甚至更高。不过液态电池现有体系架构使用液态/胶状电解质,电化学窗口有限,难以兼容金属锂负极和新研发的高电势正极材料,能量密度基本上难以越过300Wh/kg的关卡。


于是,固态电池和削减体积、充电时间的方案便成为新能源领域的新宠。本次合作声明中,并未给出具体的技术路线或合作金额,因而尚不能确定通用与本田未来是否考虑涉足固态电池领域,不过对本田来说,通过合作可以获得通用在电池领域的领先技术,而通用则可以扩大规模降低成本。



本田在纯电动汽车领域发力较晚,2016年下半年才设立电动车业务部,如果以同一标准下的续航里程来对比,其新能源产品性能并不领先,例如Clarity纯电动车续航里程为89英里,只能和第一代日产聆风相当,而Clarity插电式混合动力车的纯电动续航里程为47英里,比雪佛兰沃蓝达增程式混合动力车的53英里为低。


另一方面,本田又设立了宏伟的电动车目标,到2030年全球销量有三分之二来自电气化车辆,涵盖油电混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车和氢燃料电池车。


对通用汽车而言,其将于2021年发布新一代电动车产品,并力图率先实现电动车盈利,到2023年将推出至少20款纯电动车或氢燃料电池车。



在日本三大车企中,日产早已和雷诺结盟跑在电动车领域前列,丰田也和马自达等车企联合设立电动车业务部,将研发固态电池等先进技术,并将旗下电动车零部件业务与电装整合。至于稍晚一步的本田,选择与通用牵手,也就顺理成章了。


由此再推及国内车企,尽管自主车企在电动车方面已经提前部署,但终究存在不足之处,强项在于有政府扶持、切入平价领域、较早落地积累经验,而实际电动车技术实力除了比亚迪之外多半未充分掌握三电,性能参数和集成标定同国外强者相比仍有差距,因此内部的结盟以及同外部的合作也可以带来迎头赶上的机遇。



我们已经能看到吉利、长安、科力远等内部联盟的例子,也有类似众泰福特、江淮大众等中外合资的电动车企业,但倘若内部纷争和协调不能完善处理,那么同样都走了抱团路线的新能源事业,在国外联盟飞速推进的对比下,自主车企便难言乐观了。


THE END


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