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要得罪人了,蔚来、威马、拜腾、FF及其它11款电动车设计横评

By 密西西比河 •  2018-06-05 11:18 •  46次点击 短消息

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文:王洪浩

希望这篇文章会给汽车爱好者一些看车方法论,也可以让大家用最短的时间一览当下创业造车的野蛮人都搞出了什么。


重要的话先说:

  • 花哨不花哨是业余车评人的评价标准。

  • 对产品设计的解读需要基于品牌定位和产品定位。


电动车设计的基本趋势:

  • 考虑到电池布局和机械结构减少,电动车设计将开始具有MPV内、外饰特征;

  • 因为进气格栅不再是前脸的必要元素,将会出现愈发新颖的家族化设计;车尾、车身侧围的设计会表现出更强于以往的特征设计——可能包括更强烈的明暗表面、双色车身、更清晰锐利的线条、更明确的色彩对比、面积更大或更长或细节更复杂的的灯光效果;

  • 要通过设计体现车很智能,这是未来几年重要的溢价点;

  • 互动性设计变得比以往都重要,UI\UX人才将愈发稀缺;

  • 产品的“Premium”溢价能力,不再是它用了什么材质,它长什么样子,而是它能干什么。造型设计师将愈发增加产品经理思维;

  • 国内电动车设计有一些进入世界一流水平了,但四流水平的设计也不少;

  • 一些企业为了急于出车,不排除去找设计公司买一个以前被别的客户毙掉的设计方案……所以这些年大家会看到很多长得有些像而且设计水平很一般的电动车。嗯,讲太多了,就暴露行业秘密了。


为什么我觉得新电动车企中的一些可以成功:

  • 不会被供应商绑架,可以从用户需求设计产品;

  • 传统车企多是上市公司,董事长任期内普遍受压于董事会业绩指标,对设计团队的激进创新普遍有压制;

  • 中国新造车企业有更多的IT互联网与用户基因——你去跟传统车企的老总说咱们的车没有用户账号体系,他们不少人甚至不知道你在谈什么;

  • 以上几条中,最核心的可能还是第一条……


下面就一款一款聊聊这些品牌的设计水准。


蔚来汽车ES8


设计师,前宝马i设计团队的Kris Tomasson。Kris Tomasson被蔚来招募的原因不只因为他是宝马i的设计师,而是他在Nike、湾流、CocaCola的工作经历——他可以为汽车设计注入更多生活消费品领域的思考。



ES8的定位人群的气质与是特斯拉用户气质接近——我特斯拉工作的朋友说,ES8的确抢走了一些特斯拉的订单。



设计亮点:


Nomi机器人:对于家庭用户,尤其孩子和女性吸引力非常高。它颠覆了传统车企对于交互的理解,Nomi的技术并非多玄妙,但传统主机厂并没有意识到交互这么重要,都没有投入研发。Nomi对于带孩子去蔚来展示店的用户有相当强的转化率。



女王副驾:开发成本并不低,在蔚来汽车内部也曾有过争议——是否存在这样的用户场景。公众的反馈达到了预期,这个产品点能够给品牌带来相当的溢价。女王副驾证明了,汽车行业沉浸在自己的传统思维里太久了。



X-Bar家族设计特征:是对内燃机车传统前脸设计的改造(但算不上颠覆)。蔚来汽车宣称X-Bar是全球最大的单一镀铬汽车部件。



格栅还存在,不过颜色选择为黑色,这样闪亮的X-Bar会非常显眼,车辆的可识别性有保障。蔚来汽车的某竞品品牌的设计师给我发了一张戴维·琼斯(Davy Jones)的照片来调侃X-Bar。调侃归调侃,X-Bar让人印象深刻才有被调戏的可能。



蔚来app与用户体系:超越了目前国内所有主机厂的水平,而且我认为BBA的产品人员有必要也来虚心学习一下。这也告诉我们,设计的范畴不只是最终产品形态,也包括了你与之互动交流的过程。PS,蔚来app的产品负责人是我的好朋友,想挖人可以联系我。



总结:


ES8的设计质量很高,与EP9超跑、EVE构成了强烈的家族识别性特征,这些都会构成品牌的溢价。另外,蔚来汽车从app到线下体验中心都经过很认真的设计,表现出不同于传统车企的气质。如果说有不足,从Formula E到电动超跑到ES8的产品企划,蔚来品牌传递了强烈的运动与个性基因。而在最终的ES8产品上,我们感受到内外饰设计风格过于克制。是否董事会认为过于个性化的车不容易达到销量目标?


拜腾汽车


设计师,前宝马i设计负责人Benoit Jacob。拜腾的Benoit Jacob、宝沃的Anders Warming、比亚迪的Wolfgang Egger是中国车企挖走的欧洲最大牌的三个设计师。



拜腾品牌的定位是希望像威马一样保持性价比,同时在设计创新性、用户体验和智能性上与特斯拉、蔚来看齐。拜腾的创始人戴雷和毕福康把自己的品牌定位到中国的电动化的宝马、奔驰。拜腾目前发布了号称接近量产的Byton Concept。作为表达自己设计主张的展车,Byton Concept与FF91(外形部分)代表了中国当前的最高水平。



设计亮点:


49英寸共享全面屏:1.25米长的横向大屏幕带给了这个行业震撼。为了布置这一全面屏,拜腾重新构架了仪表台——它的高度比传统仪表台低,空调机构也重新布置。所以不只是关注大屏,与之匹配的可是前所未见的布局特征。



MPV特征的设计:中控的设计没有采用T型布局,而是横向布局。这与设计师Benoit Jacob在他创作的宝马i3上的想法是一样的。横向布局释放出大量腿部空间,相当多欧洲主流设计师认为这会是大趋势。


拜腾concept


宝马i3


可旋转角度的前排座椅:与蔚来花力气研发女王副驾一样,拜腾也认为座椅需要革命。拜腾的调研认为用户在L3级自动驾驶状态(甚至没有自动驾驶情况下)存在这样的使用场景:前排乘坐者希望面对面交流;前排驾驶者在不开车时,希望更充分利用横向的腿部空间;后排驾驶者希望前排座椅旋转来增加视野(看前方或者看大屏)。



Smart Surfaces家族特征:电动车前脸有两个方向,保留进气格栅和放弃进气格栅。放弃进气格栅会导致前脸有一大片空白,如果不进行设计容易显得呆板。拜腾对这边空白区域通过灯光进行设计。这给了行业一个很好的方向性的启示。Smart Surfaces的设计语言有强烈的扩展性,Byton Concept的交互界面、车内的地板氛围灯的设计都可以引用。



方向盘上的触屏屏幕:拜腾很确认地表示这一设计会保持到量产。可以相信2019年拜腾量产车销售之前,没有其他OEM的量产车型会拥有这一功能。尽管这一功能设定非常激进,但的确存在现实中的场景——司机把智能手机或者iPad绑在方向盘上。



Digital Power:设计师Benoit Jacob强调拜腾不追求展现Horse Power而是追求展示Digital Power。以前的设计师都很讨厌传感器,尽可能去隐藏它们——比如车头的毫米波雷达。而未来的设计师会彰显传感器,就像彰显排气管一样。Byton Concept对于车内外传感器的设计,很值得行业关注。



总结:

拜腾品牌在品牌与产品的思考深度上领先于国内的诸多品牌。它品牌的基石概念是“时间”,拜腾的产品帮你节约时间从而享受更好的生活。拜腾可以利用电机特性拥有很好的加速性,但不会通过设计来表达它,因为智能比加速快更能够节约时间。


相比其它几个定价20万左右的品牌,拜腾对于场景研究得更多——这也符合今年4月Benoit Jacob在拜腾参加米兰艺术周时发表的观念,有溢价的设计不是它看起来如何,而是它可以干什么。


如果说不足,设计技术方向的选择上,最佳的状态是你领导创新,然后大量其他主机厂跟随。这样品牌收割最多的溢价,但成本会随着大家一起加入而迅速降低,品质因为供应商的投入迅速提升。超大屏幕是趋势,过去主机厂敢做概念车试,但都没有投入量产。拜腾是否拿出了足够可信服的论证,来证明2019年是量产这一产品技术最佳的时间点。


Faraday Future FF91


设计师,前宝马i团队Richard Kim。虽然Richard Kim去年年底辞职离开了Faraday Future,但是他的作品和理念值得纪念。



FF91的目标直接锁定特斯拉,所以更高的BOM成本设定,使得设计上有更多可尝试的空间。Richard Kim对产品的思考与他在宝马时的老板Benoit Jacob有共性。



设计亮点:


家族特征:FF标志就是最重要的家族特征,它在前脸、车尾、内饰反复出现。细节丰富,但是又不显得凌乱。与灯光结合,在夜晚会产生相当戏剧性的效果。


简单但识别性很高的侧面轮廓:FF展现了用简单线条曲面让人留下深刻印象的方法。



Richard Kim最近还在Linkedin上给一句话点了赞,这句话就是——“Simplicity is the ultimate sophistication.” -Leonardo Da Vinci。这里是Richard Kim的Linkedin的主页,在Linkdin上很容易看到FF团队的核心人员现在的去向……




Sensor design:FF的Richard Kim与拜腾的Benoit Jacob都很在意对传感器的设计包装。他们这些以前在宝马工作过的人对这一领域研究都很深,宝马在CES上也展出过摄像头取代后视镜的i8 Mirrorless概念车。据我一个设计师的朋友讲,到2021年,后视镜将不再是德国交规中必须的配置。


总结:


FF91亮相时,全世界设计圈一片惊叹。无论是Benoit Jacob、Kris Tomasson还是Richard Kim,这些宝马i团队出来的人,积淀绝对深厚。如果说不足,FF91的内饰显然还处于概念状态,它的量产完成度不高。以Faraday Future现在的状态,我们是不是不会再有机会看到量产态的内饰了?期待贾总给我们回答。


威马汽车EX5


设计师,前宾利、大众、沃尔沃设计师Sam Sun。


威马给公众一种感觉是电动车领域的德国大众,追求销量,设计没有过度追求独特性,尽可能维持大众审美。


设计亮点:


具有交互性的Logo:威马给很多创新品牌的VI设计提供了很好的启示。威马的Logo是动态的,可互动的,有生命的。我第一次见到的时,也惊叹wow~~


车窗虚拟交互:过去或许有OEM考虑过这种用户场景,但都没有勇气去尝试。考虑到EX5让行业恐怖的BOM成本控制能力,设计师用极小的成本形成差异化是不容易的。


总结:


对于威马设计师Sam Sun而言,很短的时间,严格的成本控制做到这样的水准非常不易。而且据说其后的几款车的完成度也非常高,SOP的时间点可能会领先行业。


如果说不足,EX5最近发布产品定价,直接用超低的入门价格搅乱电动车市场,搞得行业哀鸿一片。这种打法并不符合传统车企先祭出高端型号,拉升溢价,再逐步释放乞丐版的打法。长期来看,威马除了入门车型冲市场之外,是否还有通过让人眼前一亮的造型设计来拉高EX5调性的高端型号,威马早期所宣传的定制化能力,是否还一如既往地可以保障。


小鹏汽车 G3


设计负责人是谁我不是特别清楚,但应该不是小鹏汽车从马自达团队挖过来的赵谦。在Linkedin上可以查到谁在2016和2017年小鹏参与设计,能看到一些广汽背景的设计师以及我的一位好朋友、知乎大神@Joe Sun。Joe Sun目前跟我另外一位好朋友前雷克萨斯、丰田设计师冯超在滴滴参与汽车设计(这些都是公开信息,在Linkedin上都可以翻到)。小鹏G3给自己的定位是年轻人喜欢的高智能互联网汽车。



品牌主打年轻人,产品价格定位于20万。是不是有点熟悉?跟威马怼上了吧?看看谁能成为中国的电动化的大众。


设计亮点:


车顶相机360°记录生活:这是一个新颖的设计与创想。是否用户存在这样一种使用场景,需要360°记录生活?我们期待市场证明。行业内的投资人、供应商以及设计师都会非常关注。



总结:


小鹏汽车 G3的整体设计放在2018年底或者2019年的上市新车中,可以说达到了主流平均水平。诸如更具3D效果的尾灯设计,更有雕塑感和整体感的内饰都不错,但都并不够成为话题和拉升溢价的卖点。在产品的可识别性上,小鹏汽车 G3还可以增强,威马EX5面临的问题也一样的。品牌创始人何小鹏所擅长的互联网用户体验、用户交互方面的经验不太容易通过造型设计展现出来。这就如同苹果手机和老罗的手机长得都差不多,他们的体验是同样水平的吗?威马已经公布价格,具备先发优势。作为直接竞争对手,小鹏如果不打算与威马打价格战,那么就在上市之前充分展示自己的用户体验更好。



爱驰汽车U5 ION


设计师,前沃尔沃设计团队罗冬飞。

仅就爱驰的官方网站而言,并没有明确透露出爱驰品牌有什么独特主张。如果独特价值不明确,那么解读设计其实也很有挑战性。我们不知道它究竟卖给什么人,卖多少钱,所以也无法衡量设计是否足够迎合这些人。



设计亮点:


主题:中国设计师更容易找到中国人习惯的感觉。如果10年前大家还在追求“中庸”,现在本土设计师在追求大国的自信与气度。混海外的中国设计师和纯粹的外籍设计师需要观察这些本土设计师的作品感觉——尽管我们可以找出一百万种理由说它有不完美的地方,但土炮拥有的恰是洋炮所缺的,即对我们用户内心的微感知力。



前脸:不能说是亮点,而应该说是争议点。它的识别性非常强,但是,随着越来越多的电动车放弃进气格栅,这种可识别性会迅速下降。爱驰未来需要进一步提炼自己的品牌特征。


总结:


爱驰汽车是一个怎样的品牌,对自己有什么哲学的思考,诞生在这个世界要颠覆和改变什么需要更清晰表达出来。比如,爱驰汽车U5 ION与电动跑车RG应该是两个完全不同的团队设计的。它们在设计风格上并没有保持延续性,那么除了包装“奥迪quattro之父”的Roland Gumpert参与爱驰汽车这一噱头之外,如何让噱头落地则需要深耕。如果我们看蔚来汽车的超跑到SUV,是可以感受到家族感的,而爱驰则没有。


新特汽车 DEV1


新特公布的首席设计师是Cedric Allemann。我在linkedin上看了一下Cedric Allemann的简历,感觉他应该不是工业设计师,而是品牌设计师。Cedric Allemann之前还参与过700Bike自行车项目。




新特的第一款车选择了A0级电动车市场——这是一个传统车企都避犹不及的市场——内燃机的A0级车都不好卖,电动车不是更难搞。我在网上全程看了新特DEV1的发布会,我觉得这很有可能是toB端场景的产品。新特DEV1提出了“NOT THE SAME”这样的品牌主场。



总结:


可能是新特DEV1对BOM成本有严格的控制,我没有在这款车上找到可以分享的亮点。坦率而言,新特DEV1的设计在2018年年底-2019年年初量产的新车中处于中等水平,还是达不到品牌“NOT THE SAME”的要求。设计水平平淡并不意味着车卖不好。宝骏E100在柳州满大街都是——A0甚至更小的电动车对政策的依赖度很高。


云度 π1、π3


云度宣称自己在意大利米兰成立设计室。不过就云度自己的宣传而言,我们还是很难感受云度究竟是怎样一个品牌。




就产品设计而言,π1、π3表达了完全不同的外形家族特征?Are you crazy?这样对打造品牌不利呀。在产品的设计细节上的套路跟不上潮流,有拼凑痕迹——当然也可能有降成本的考虑。


总结:


目前看来,云度比较倾向于针对三四五线城市和乡镇市场。这部分用户对于品牌感与设计感的要求不高,对于价格敏感度要更高。


国金GM3


设计师不太清楚是谁,估计也不太愿意曝光自己。

国金GM3是很容易看得懂的车型。国金是山东淄博的电动车企。山东地方政府希望有汽车工业,本地的低速电动车市场期望升级。这种入门市场需要的是一辆有性价比的车,对强大的品牌没有什么要求。于是你可以在GM3上看到奥迪的尾巴、大众的前脸、毕加索的侧面。内饰是抄哪个品牌的,懂的人可以给讲讲……


总结:

国金GM3这样的品牌在区域市场存在生存空间。但生存空间有时间窗口,靠拼凑不能持久。


刺猬汽车Smile


设计师不清楚是谁,谁知道可以告诉我。

刺猬汽车Smile发布之后,网上疯传这款车的外形内饰抄袭了云度π3……我心想,抄也抄个知名度高一些的,为什么抄云度呀?不会是第三方设计团队,把人家云度不要的方案卖给了刺猬汽车了?还是刺猬汽车跟云度汽车有啥关系(俩都是福建的车企)?嗯,事出反常,必有妖。求两个车企都出来给公众解释。



电咖汽车EV10


电咖去年宣布了自己的设计副总裁Hakan Saracoglu。不过,现有的EV10应该不是Hakan Saracoglu的作品。在Linkedin上可以看到Hakan Saracoglu的履历,福特、保时捷和奇瑞。



电咖目前的产品,没有什么颜值,抄袭了欧宝的特征,融入进去了一些让你惊悚的细节。尽管不好看,但这款车很便宜。希望Hakan Saracoglu的加盟能够带着电咖品牌飞。


其他的一些产品短评


前途K50电动跑车,跑车的设计很难评价,它跟奢侈品一样,是需要贩卖故事的。


零跑S01电动跑车,这是一伙搞IT背景的人(大华股份)的产品,而且产品能力很强。他们在无人驾驶、智能硬件方面有很大的积淀,不甘心只做供应商。还是那句话,跑车的设计很难评价,跑车这个领域是靠文化卖车的。



绿驰金星跑车,公司的注册地在上海,但计划在意大利都灵生产,2019年上市。总有一些一头雾水的感觉。据36氪汽车记者卢姿伊的报道,“绿驰汽车规划了建设北部基地、中部基地、东部基地三个国内制造基地以及意大利定制车型制造基地,这些基地将从2019年开始陆续投入使用,到2023年,四大生产基地规划产能为55万辆/年。”我只能说wow……野心好大……不会是认真的吧,传统主机厂也不敢喊这么高的口号呀。


ICONIQ SEVEN,这家企业总部在天津,首款电动车是MPV。但始终看不懂的是,为什么他们第一家旗舰展厅在迪拜开业。ICONIQ与一家叫M Motor的公司还合作了一辆超跑。MPV+超跑的产品组合,比较有趣。


最终总结:还有很多电动车我没有拿出来横评,等有机会再分享。给大家展示的这些车中我比较推崇宝马三杰拜腾的Benoit Jacob、蔚来的Kris Tomasson和从FF离职的Richard Kim。不只是看他们设计的车长什么样,跟他们聊对用户场景的理解,可以从中感受到更多设计师的魅力。PS,不是崇洋媚外哈,咱们本土的土炮在把握15-20万价位产品的能力要比老外强很多的。


有人说Benoit Jacob设计的拜腾与Richard Kim设计的FF有点像。


我觉得有这种观点的人很专业。



像并不意味着谁抄袭了谁,因为两款车的特征线都完全不同。


两辆车看起来像,意味着两个设计师用了相近的思考方法,进行了不同的表达。坦率说Byton Concept与FF91细节上的差别就是前者更加中国口味一些,后者更加国际化一些。看两辆车的侧面照片,就能完全展现出来这种差异。

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