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开荒之旅丨续航478km 腾势500教你如何高原撒欢儿!

By 粉妮 •  2018-04-15 13:59 •  7次点击 短消息
“87%湿度的海南,72℃高温的吐鲁番,海拔5013米的西藏,-40℃极寒的漠河。”

如果你稍微了解一点燃油车标定和路试的相关知识,以上“高湿、高温、高原、高寒”的四种试验场,你一定不会陌生。


对于一辆燃油SUV来说,汽车“四高”就是品质的试金石,只有集齐这四种状态下的合格表现,才能最终被送抵消费者手中,开启越山向海之路。


而之于一辆电动SUV,电动机先天的特性,决定了车辆行驶状态对于“四高”的天生不敏感,但是要想和燃油SUV一样在高原驰骋,电动车显然还要面对很多困难。



比如说首当其冲的动力电池低温衰减,地理知识告诉我们:高度每上升100米,温度就会下降0.6℃。对于海拔5013米,你可以计算一下这里的4月份的气温大概是多少。


再者便是电耗的倍增,关于电耗提升,你大概可以脑补一副燃油车爬坡费油的画面,电动机油耗增加和这个原理本质上是一致的。


还有充电的问题,高原上人烟稀少,城与城之间的间隔都比较远,短时间内频繁充电几乎没有可能。



这样一来,高原就成为了电动车的“黄金试车场”,基本集齐了电动车的几大难题于一身,所以你见过电动车征服漠河、征服京沪线、征服海南岛,却并不多见一辆电车轻易的爬上高原,至少目前出现在的也只有特斯拉。


腾势500此番试驾是从拉萨往返林芝,会翻过标定海拔5013m的米拉山口,且全程没有任何充电桩以及补电的地方。这不仅是对腾势500来的一个挑战,更是一次实打实的电动车“开荒之旅”。


开荒之旅!410km高原不充电


从拉萨到林芝,海拔由150km的抬升和260km的下降构成,大致是一个钝角三角形的形状。由海拔3558米的拉萨出发,走过一小段林拉高速,转至318国道一直攀登至海拔5031米的米拉山口,再行驶至海拔3100米的林芝。高速路段只占整个路程的一小部分,这意味着在318国道上,腾势500要爬不少高坡,直至最高海拔的米拉山口。



出发时,我们试驾的车辆表显续航里程为423km,接近满电的状态,清零行程,重新统计,我们来看看腾势500究竟可以在高原跑出怎样的成绩?



刚开始爬坡,电耗的升高就通过续航里程的快速衰减,呈现在了仪表盘上,当车辆行驶至本次行程的制高点——5013米的米拉山口时,表显续航里程已经只剩下了150km,要知道,我们这才刚刚走过这段行程的150km,还有260km等待我们去完成。



时间已经是下午两点,以目前的速度前进,到达林芝铁定是晚上了,如果再充电一次,几点到达简直不敢想,正当我们思考腾势如何在这茫茫雪山之上,给我们建一个专属充电场时,伴随着持续不断的下坡,车辆的里程开始持续回升。



巅峰时期,表显直接恢复到了299km续航,而这时我们距离林芝已经只剩下200km出头的距离,这一刻一车人悬着的心才逐渐平复下来,一边喘着粗气,一边惊呼“原来如此”。



晚上八点抵达林芝时,车辆的续航里程还剩下68km,根据车载电脑的数据统计这一趟9小时43分钟的行程,我们共行驶了410.2km,实际消耗电量52.7kWh,平均下来的百公里电耗约为12.85kWh,对于高原地区的这一电耗,我们还是比较满意的,毕竟这也是一台135kW的电机跑出来的。


征服高原!腾势500的天时地利人和


对于这一次“开荒之旅”,最终以一场有惊无险的意料之中圆满结束,而综合来看,还是要得益于各种因素下的天时地利人和,腾势500才能完成这次创举。


首先还必须要归功于腾势本身产品力的提升。腾势500在电池系统进行了大幅度的升级,容量由老款的62kWh升级至70kWh,能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg,百公里耗电量也从老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km,这使得新车的综合最大续航里程提升至451km,60公里/小时等速续航里程提升至635km。



比较亮眼的数据在于,电池容量提升以后,车辆反而“减肥”了40kg,续航的提升,没有建立在简单的堆砌电池组数量上,这一点还是十分值得肯定的。


当然,能够快速提升续航里程,还要得益于腾势500优秀的能量回收系统,根据工程师的介绍,腾势500的这套能量回收系统,在NEDC的工况下,能量回收率可以在20%以上。腾势500拥有“经济”和“运动”这两种驾驶模式,以及“ON”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。



在“ON”(标准版)模式之下,能量回收的极限被控制在了60%左右,对于行驶的影响并不是特别的明显;而“Plus”则是加强版的动能回收,在这一模式之下,松开油门踏板的速度衰减非常明显,甚至下坡基本可以不用踩制动踏板,仅有控制加速踏板即可,当时速超过90km,能量回收便可以达到100%,也就是进入完全的能量回收状态。值得注意的是,能量回收系统会在总电能低于90时自动启动,亦可以手动关闭。


再者,腾势500执行的戴姆勒标准也让品质亮眼了不少。根据资料显示,戴姆勒负责了腾势500的制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂,比亚迪仅担任技术提供的角色。生产设备源自海外、冲压模块来自戴姆勒供应链从海外转运回国、焊点采用与戴姆勒·奔驰同样技术、车身强度高于德国汽车工业标准,这些都是腾势在品质上的优势。


其次是地利。拉萨到林芝这段路程,前段的陡坡爬升虽然让腾势500耗电不少,但是接下来的下坡路段又让能量回收大显风头,正式这样的油腻地形,才能让腾势500有了充分表现的机会。



往返的路上,无论是318国道,还是林拉高速车辆都不是太多,所以整体车队可以按照80-00公里/小时的匀速行驶,这恰恰是纯电动车最经济的时速区间,显然匀速行驶也为这一“开荒之旅”提供了根本保障。



当然,人和也成为了这段行程的有一大亮点。对于平时习惯大脚给油和弹射起步的测评编辑们,显然林拉公路两侧的百里桃花成功吸引了注意,对于这大好河山,又岂能粗鄙的呼啸而过,一边悠然的开着车,一边感受春天的气息。温柔的驾驶风格,让这样的长途测评,更加的富有诗情画意。


里程之外!不一样的腾势500


写在最后这一点,还想谈谈里程之外的一些事情。


比较欣慰的一点是腾势500变“美”了。更低的俯冲视觉,全车LED灯源,更多凌厉镀铬饰条,更为夸张的五幅轮毂,平底的双幅方向盘、再搭配有温度感受的暖色饰条,给人以更多的温暖和质感。这样的革新是理性而且能得到消费者认同的,同样的点缀其实早已经应用在奔驰E级上。



简洁设计风格,圆润的车身整体造型,内饰的简洁大气,以及各种控制按键的排列布局,都给人一种点到为止和恰到好处的舒适感。



其次是“戴姆勒式”的驾驶质感。显然腾势得到了戴姆勒在底盘方面的真传,良好的过弯循迹性,轻巧的转弯姿态,让你无法想象自己驾驶的是一台两吨的小胖子,而偏舒适的底盘调校,显然也让这款车的乘坐感再次得以提升。



需要吐槽的是全新设计的智能互联系统,不是说它不好用,只是将“返回”键集成在启动按钮上,以及双指右划开启隐藏菜单等等,这些设计似乎还有些“反人类”,软件的操作逻辑还有进一步优化的空间。



总的来看,在国内生产的电动车当中,腾势一直都是以低调的“大哥”形象出现,从续航、充电效率、行驶品质上都表现的非常均衡。本次世界屋脊上的“开荒之旅”,一方面为腾势500的超长续航和优秀品质做出了背书,另一方面也是为电动车的活动范围,开拓出了全新的领域。


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