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买菜车被捧成“超跑”,真超跑却伪装成“买菜车”……这个品牌,到底高不高明?

By 灯笼芯 •  2018-04-09 11:58 •  6次点击 短消息


这台新一代NSX,去年我已经在美国参加过它的全球首发首试,驾驶感受我是已经了解过的。


但这回厂家说给我试驾车,我还是一口答应。因为可以在最熟悉的环境开开它,检验一下NSX到底有多适合日常使用——这是它强调的一大卖点,也是它区别于其它超跑的特色——这和30年前诞生的首代NSX,其实是一脉相承。


在熟悉的环境,我将NSX和其它各种车型比较,得出以下两点重要结论:



一,这台NSX真的非常适合日常驾驶,尤其是低速驾驶。我开着它送了小孩去幼儿园。混动在低速时用纯电,没声音、没顿挫,对环境、对自己都极度友好。虽然日常驾驶非常舒服,但问题是缺乏一些“质感”。发动机声音、底盘路感、油门和转向等,都是普普通通的存在,没有让人沉迷、沉醉的美妙感。这“美妙感”是什么呢?老实说我也无法用文字形容,你要开开法拉利、保时捷,或者AMG GT,才能意会。


二,这车的极限性能,弯路比直路精彩。直路时,它的优势是油门瞬间响应快,但发力起来,主观感觉还不及迈凯伦570S那种大涡轮内燃机来得凶猛。而弯道表现就堪称“神奇”了,它的SH-AWD系统在前轮有两组独立电机,可以对左右车轮独立施加力量,帮助车头主动入弯。在一些通常会出现推头的时刻(比如超速度入弯了),你继续保持方向盘角度,向油门施压,车头就会被一道力量“搬”进弯心。这个过程,不但弯速比一般车高许多,而且感觉也非常反常识、反物理认知,真的要亲身开过,才会领教它的神奇。



上述两点,构成了新NSX的产品定性——内功极其深厚,日常却表现得极度亲民。在超跑世界里,这就是“扮猪吃老虎”的典型。


NSX的问题恰恰也就在此:即便你有实力“吃老虎”,但谁愿意买一台“扮猪”的超跑呢?NSX的内饰、外形,日常开起来的感受,甚至发动机的声音,都太过和善了,缺乏超跑所需要的那种让人尖叫的特质。


试完NSX我在想,为什么本田不把这车造得更加激进?也许,“亲和力”是必须达成的一项设计目标,这也确实是30年前初代NSX成功的关键要素。



但是30年前NSX出现的时候,除了它以外的所有超跑都是极难驾驭、一身娇气的,这使得当时的NSX鹤立鸡群、一枝独秀;而今天环顾全球,好开的超跑不再稀奇,法拉利、保时捷、奥迪、奔驰甚至兰博基尼,都并不是那么不可亲近。NSX的好开易开程度确实比它们更进一步,但这一步所带来的意义,远不如30年前的那一步那么巨大。



而作为超跑必须的光环——性能,新NSX的高度却有所不足。虽然采用了世界顶尖的技术方案——比法拉利Laferrari、保时捷918和迈凯伦P1都要更复杂的三电机强混动系统,但实际出来的加速、极速性能,只相当于传统动力的超跑,并未达到真正的世界顶尖水准,这是叫人失望的。当本田工程师们给自己设定开发一台“Super-car”的目标时,他们不知道真正的顶尖玩家们,已经移步到了“Hyper-car”的高度。



我想到了一款与NSX对应的产品——福特新一代GT。同样是去年我在美国首试的,同样是复刻自己过去的经典,甚至同样是出自平民化品牌而非超跑名门。但是福特GT的炮制手法和NSX大相径庭,它直接应用了当下最赛车化的、哪怕是脱离实际的技术,打造出一台没有任何实用性、不是每个人都能驾驶,但让人一看就会尖叫,而且性能放在今天算得上是顶尖的超跑。那是真正的,符合大部分人想象的“超跑”。


允许我打个粗俗点的比方:下图这两台车,让你对着它们撸,你会选哪个?……



本田工程师们说,“NSX”代表“ New Sportscar eXperimental”,是对未来新跑车的实验探索。从这个理念来说,眼前的新NSX没有任何问题,它确实带来了新的体验,这在他们自己“科研探索”的道路上是有价值的。只不过放在全世界,这样的NSX要想打动买家,真是有点难度。


话说回来,如果你强迫我拥有一台超跑,规定每个月里有25天,到哪都得开着它,我也会选这台NSX。这样的群体,大概正是NSX的主要买家吧。



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