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面对着Q5\GLC\X3,换代后的英菲尼迪QX50能突破重围吗?

By 网为 •  2018-02-02 10:02 •  9次点击 短消息

放眼目前国内豪华中型SUV市场,竞争越来越激烈。奥迪Q5就不用多说,即便已到产品生命周期末端,现在每月依然占据同级销量榜首,而且也即将引入全新一代车型,而沃尔沃XC60在不久前已完成换代,产品实力大大提升,还有奔驰GLC、宝马X3等一众强劲对手。而要说起英菲尼迪QX50,就没什么存在感,毕竟久未换代,产品力跟不上。不过近一段时间开频频出现在公众视野,因为它终于迎来换代,尤其是它搭载的那台VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机更是令人眼前一亮。

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这套动力到底实际表现如何?除此之外,全新一代QX50还有哪些方面的革新?这是我们此次洛杉矶之行要寻找的答案。文章开始前,先给大家简单说一下QX50身上那套独具黑科技的VC-TURBO 2.0T发动机。

VC-Turbo 2.0T发动机

全新QX50上使用的2.0T发动机(VC-Turbo)是目前全球首款可变压缩比涡轮增压发动机,这是它最牛X的地方,同时这也是QX50身上最大的亮点,这里简单介绍一下。

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与传统发动机固定压缩比不同,这台VC-Turbo发动机可以实现在8:1与14:1的压缩比之间进行无级切换,这样在需要更高燃油效率的时候切换至高的压缩比,而需要更强劲的动力时切换至低的压缩比,这样就不用像传统发动机那样只能在高性能与高效能之间做出妥协而采取折中的方法,在VC-Turbo上是可以两者兼得。

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可能感兴趣的网友会接着问,它是如何实现压缩比的变化的?简单来说就是通过调整活塞上止点的位置(即改变气缸实际压缩体积)。怎么调整?英菲尼迪是通过多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构(谐振波传统减速齿轮),进而改变活塞运行时的上止点和下止点位置来实现压缩比的改变,足够巧妙。

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除此之外,这台2.0T发动机还配备了双循环技术(即阿特金森循环与奥托循环之间切换)、混合喷射系统(即缸内直喷和歧管喷射)等时下先进的技术,进一步提升发动机的燃效。最终得到的结果是最大功率达到了200kW(268hp),在1600-4400rpm的区间就能爆发出380N·m的峰值扭矩,比上代的3.7L V6自吸发动机的最大扭矩还要高18N·m,而这个峰值扭矩输出水平在目前主流的2.0T发动机中也绝对位于前列。

外观:颜值大幅提升

相信大家对上一代QX50的造型还是有比较深的印象,车头长而车尾比较短,加上溜背的流线设计,它的造型与传统的SUV不太一样,同级别中属于个性小众的一类。而到了全新一代QX50,它的整体造型更偏向于传统SUV方正的造型,加上英菲尼迪全新的设计语言,相信它的样子在大部分人眼里属于颜值高的一类,更符合时下大众的审美。

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内饰:更年轻时尚 豪华感十足

上代车型的内饰设计有点与时代脱节,不过做工用料就给我不错的印象,而当我坐进全新QX50车厢的时候,无论是内饰设计还是用料做工,它给了我相当大的惊喜。首先设计上非对称的中控布局不再显得单调,不同配色以及饰件勾勒,车厢氛围显得灵动而富有层次感。而在用料方面更是下足本,中控大部分区域采用真皮包裹(甚至连手套箱都是),而在中央扶手、车门扶手甚至是车顶区域,都是由高级麂皮材质包裹,豪华感十足,相比同级都有不少优势。

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乘坐空间:足够充裕

这次试驾的海外版本,车身轴距依然是2800mm,不过由于采用全新的平台(由之前的纵置变为横置),乘坐空间方面足够充裕尤其是腿部空间(头部空间稍显局促),相对于同级别车型来说不算最出彩的,处于中上的水准。另外,后排座椅支持前后以及靠背的调节,更加灵活,可以兼顾到长途乘坐的舒适性以及后备箱空间的进一步拓展。

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储物空间:得到明显改善

车内的储物空间相比上代有了明显的改善,例如后门板增加了储物槽,扶手箱、手套箱的空间都足够实用,日常的随身物品也能轻松找到安放之处。后备箱空间相当平整,而且地台高度比较低,摆放重的大件物品更便利。另外,后排座椅支持四六比例放倒,后备箱的延展性没问题。

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驾驶:动力充沛 隔音出色

这台2.0T VC-TURBO发动机前面说过了,集合不少的先进技术甚至是“黑科技”,如可变压缩比、双喷射、双循环等等,这里不再赘述,众多技术加持后带来动力参数也足够抢眼,最大功率达到了200kW(268hp),在1600-4400rpm的区间就能爆发出380N·m的峰值扭矩,比上代的3.7L V6自吸发动机的最大扭矩还要高18N·m,而这个峰值扭矩输出水平在目前主流的2.0T发动机中也绝对位于前列。

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变速箱方面,则是匹配了一台CVT无级变速箱,可以模拟8个挡位,并提供四种驾驶模式。那这套动力系统实际到底有怎样的表现?我们也迫不及待想知道。

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首先从提供的加速感受来说,这台发动机的实际表现足够给予好评,无论是日常行驶,抑或是高速的后段再加速,这台2.0T发动机提供的动力都相当充沛,提速足够迅猛,毕竟380N·m的峰值扭矩摆在那,不过它实际的发力点大概在2500转左右,这是一个分水岭。

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而与之匹配的这台CVT无级变速箱的平顺性表现就无需多说,日常行驶的大部分路况下动力的输出相当平顺线性,符合我们对它的期望。另外它可以模拟8个档位,并支持方向盘拨片换挡,在加速时能营造出AT或者DCT那种换挡节奏感,只是即时给到的加速感相比之下没有那么直接,尤其是急加速的时候。

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在标准模式下,其实变速箱的反应还是有点慢,给油的时候发动机的转速攀升的足够及时,只是动力来的稍迟了一点,相比之下我更喜欢运动模式,无论是市区还是山路,因为油门的响应更快,动力来得也更流畅,开起来更随心所欲些。相比之下ECO模式就要花点时间去适应一下,一来油门变得很慵懒,尤其是红绿灯起步时要踩深点,不然后面的车就要用喇叭伺候你了;二来主观感觉油门踏板也变沉了不少,这个设定就比较特别。

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转向的设定我想大部分开起来都很轻松,首先低速状态下转向助力很轻,尤其是原地泊车的时候用手指都能拨动。而在跑高速的时候它又变得比较沉稳,不会觉得飘。至于指向性个人觉得还不错,像我们这次在1号公里那些蜿蜒的山路里穿行,操作起来还是挺得心应手的。

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另外,在环山公路里穿行不得不提的就是底盘,它的调校感觉有点偏欧系风格,弯道中对于侧倾抑制的很好,给予驾驶员不错的信心,如果这时切换至运动模式(手动换挡),加上灵动的转向,还是很有驾驶乐趣的。不过如果行驶在些粗糙的柏油路面,传递到车厢的路感会偏多些,除了底盘,用了大脚薄胎也是其中的一个因素。

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最后来说说隔音表现,给我印象最深刻的就是高速行驶的车厢静谧性表现,即便我们在高速上开到了一百四的时速,车内依然足够安静,尤其是风噪对于风噪的抑制很到位。而在日常行驶车厢的静谧性表现同样不错,就是在加速的时候发动机的声音就比较明显地传到车厢内,还好声音不算难听。

总结:可以看到,相对于上一代车型,全新一代QX50的变化是脱胎换骨的,从外至内全面革新,无论是外观的设计、内饰的做工用料,还是使用空间上,都有了明显的提升,产品的综合实力变得更强了,也有了与一众对手厮杀的资本。

那它的产品竞争力如何?首先主观上来讲,个人认为这一代车型的外观设计是相当不错的,颜值出众,应该不会划分到个性的一类,至少符合主流审美,这一点也很重要;而在内饰的设计方面,一改上代车型沉闷的氛围,相当有设计感,车厢氛围变得更年轻时尚而不失科技感。尤其在豪华感的营造上,这代车型下足了成本,这是它的一大优势,希望国产后能继续保持;

而在大家关注的乘坐空间方面,这次试驾的海外版本依然是2800mm的轴距,虽然比目前在售的国产版本还要短,不过由于采用新的平台,空间利用率得到改善,空间表现不能说出彩,也属于主流的水准(至于进入国内加不加长还没有定论);最后在动力方面,搭载的VC-Turbo发动机自带了不少光环,不过搭配CVT变速箱在调校上并不是走性能派,而是更兼顾燃油经济性与动力性的平衡点,属于日常开着很轻松的一类。总的来说,换代后的它成为中型豪华SUV市场里不容忽略的一位实力派对手。

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